Na pierwsze pojazdy bez koni stać było niewiele osób. Producenci nie byli zainteresowani produkcją tanich pojazdów, gdyż brak standaryzacji oraz wysokie koszty pracy były głównymi składnikami ich cen. Pod koniec XIX wieku równowartość około 1000 dolarów wydana za przeciętnej klasy automobil oznaczała kilkuletnie wynagrodzenie dobrze zarabiającego lekarza lub „inteligenta”. Pracownicy wielkich fabryk, rzemieślnicy czy drobni handlarze nawet nie myśleli o zakupie „pojazdu bez koni”, gdyż w ich przypadku był wart zarobków z całej dekady.
Pod koniec XIX wieku na drogach pojawiło się wiele benzynowych trójkołowców, ale arystokracja nie uznawała je za pojazdy budzące podziw i szacunek. Trójkołowce w USA również nie przyjęły się na rynku. Kupowali je głównie młodzi z bogatych domów oraz … kobiety, dla których powożenie trójkołowcem było oznaką wyzwolenia spod „męskiej okupacji”. Trójkołowce miały wady – były niestabilne, powolne i mieściły jedną osobę. Wyjątkiem były konstrukcje, gdzie z przodu były dwa koła. Wtedy pojedyncze siedzenie zastępowano ławką.
Ford „Quadricycle”
Źródło: Ford
Henry Ford od razu postawił na 4 kołową konstrukcję. Jego „Buggy” było lekkie (227 kg) a koszt części i montażu był niższy niż w przypadku „dużego automobilu”. To było możliwe dzięki zastosowaniu części zamiennych z rowerów i motocykli. To właśnie konstrukcja Forda uważana jest za prekursora kategorii „lekkich czterokołowców” – znana również jako „cycle-cars” (samochody rowerowe) lub „quadricycle” (czterokołowce). Konstrukcja Forda z 1896 roku stała się wzorem dla kolejnego pokolenia konstruktorów. Rynek zaczął dzielić się na dwie kategorie pojazdów.
Prawdziwe automobile w USA miały przynajmniej 4 cylindry, miały starannie wykończone nadwozia i były w stanie przewieść 4 osoby (lub więcej w zależności od rodzaju nadwozia). Tymczasem pojazdy klasy „cycle-cars” wyposażano w silniki o jednym cylindrze, rowerowe koła i w zasadzie oferowały jedynie siedzenia jako konieczny element wyposażenia. Większość nie miała nawet kierownicy, ale drążek, za pomocą którego zmieniano kierunek jazdy. Tak jak w USA, trend ten był obecny w Wielkiej Brytanii i powoli przenosił się na Kontynent Europejski.
W Ameryce trend zaczął zanikać w 1908 roku kiedy rozpoczęto sprzedaż Forda T, tymczasem w Europie lawinowo rosła ilość producentów. Prym wiodły marki brytyjskie i francuskie. De Dion&Bouton, Bedelia, GN i Morgan na początku lat 10-tych XX wieku były największymi producentami czterokołowców. W tym czasie również Peugeot zaoferował swój model – Bebe, którego konstrukcję zaprojektował sam Ettore Bugatti. W tym czasie również polski „Star” miał szansę na produkcję seryjną.
Bedelia
Źródło: retromobile.com
Przed I WŚ rynek lekkich czterokołowców w Europie był rynkiem stale wzrostowym. Dla potrzeb klasyfikacji podatkowej ustalono dwie kategorie czterokołowców – lekkich do 150 kg masy własnej oraz dużych, których masa własna miała nie przekraczać 350 kg. Czy to oznaczało wyjątkowo nietrwałą konstrukcję i słabe osiągi? Nie, największe czterokołowce były wyposażone w silniki o poj. 1,5 dm3 i mieściły 3 lub 4 osoby. Moc silnika? Najmocniejsze osiągały 12-15 KM, ale większość silników osiągała moc kilku KM.
Najsłabsze silniki pochodziły z małolitrażowych motocykli. Napęd był przenoszony łańcuchem na jedno z tylnych kół (lub na koło). Łańcuch często nie był niczym osłonięty i był narażony na uszkodzenia i zerwania. Większe modele przypominały wyglądem miniatury dużych, sportowych roadsterów. Cechą charakterystyczną były krótkie maski oraz długie kolumny kierownicze. Hamulce? Żadnego bębna. To jeszcze był czas hamulca ciernego. Tylko wybrane konstrukcje miały hamulec na wał napędowy. Hamowanie z prędkości podróżnej 40 km/h trwało wieczność.
Równie oryginalne (co hamulce) było usadowienie kierowcy. Tylko w dużych czterokołowcach miejsce kierowcy znajdowało się we właściwym miejscu. W małych i lekkich pojazdach, jak np. w Bedelii miejsce kierowcy było za pasażerem lub na środku szerokości – jak w jednoosobowych „czterokołowcach”. Pomimo swojej oryginalności Bedelia była całkiem żwawa. Oryginalna wyścigówka wygrała GP dla czterokołowców organizowane w Amiens w 1913 roku. Podobnych sukcesów było więcej, ale nieczęsto się o nich wspomina.
Morgan
Źródło: Morgan
Najwięcej wygranych wyścigów w klasie mikrosamochodów należy do trójkołowców Morgana. Morgan uznawał, że wystarczą 3 koła. Istotnie, do wielu wygranych wyścigów wystarczyły. Morgan miał jedno koło z tyłu i silnik V2 z przodu. W latach 1909-1913 stosowano głównie silniki Peugeota oraz z brytyjskich motocykli. Pomimo skromnej mocy 7-8 KM lekki i zwinny Morgan mógł z łatwością wygrywać wyścigi z „dojrzałymi samochodami” o mocy 40-50 KM. Wszystko dzięki lekkości oraz zwinności podczas pokonywania łuków.
Najwiekszymi pojazdami, które można zaliczyć do tej kategorii były Citroen 5CV, Austin 7 czy Morris „Bullnose”. Były one produkowane na tuż po zakończeniu wojny. Ich ceny były niewiele wyższe niż „cycle-cars” i szybko wyparły z rynku mniejsze, często amatorskie konstrukcje. Jedynie Morgan dzielnie znosił wpływ konkurencji. Dzięki wygranym wyścigom stał się znany i mógł przetrwać czasy kolejnego kryzysu gospodarczego. Od czasu wprowadzenia roadstera w 1936 roku przestał być jednoznacznie kojarzony z trójkołowcami.
Morris „Bullnose”
Źródło: Automotive Brands
Mikrosamochody odegrały ważną rol podczas kryzysu gospodarczego początku lat 30-tych. Producenci oferowali nadwozia użytkowe. Z racji niskiej mocy silnika ładowności tych pojazdów zwykle ograniczały się do 200 lub w skrajnych przypadkach do 350 kg, ale to wystarczyło dla potrzeb drobnego handlu i transportu na kilkudziesięciokilometrowe odległości. Producentami takich pojazdów był m.in. niemiecki Goliath oraz brytyjski Morgan (trójkołowce) lub Austin, Citroen, Hanomag i Fiat, który odegrał ważną rolę w przekształceniu czterokołowców w „prawdziwe samochody”.
Wielka historia małego czterokołowca, część druga
Wielka historia małego czterokołowca, część trzecia
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
