Flaminio Bertoni – rzeźbiarz, który rzeźbił w cytrynie

Do późnych lat 20-tych większość karoserii pojazdów popularnych klas była dziełem inżynierów odpowiedzialnych za technikę napędu lub konstrukcję podwozia. Dla nich nie liczył się wygląd, dlatego też karoserie były zlepem kilku prostopadłościanów, których zadaniem było po prostu przykrycie napędu oraz zagospodarowanie przestrzeni dla pasażerów. Jeżeli klient chciał wymyślnych kształtów był zmuszony kupić podwozie i silnik a karoserię wykonywano w prywatnej pracowni blacharskiej za cenę przekraczającą wartość tych mechanizmów.

Tak też było z Citroenami, ale na początku lat 30-tych postanowiono zebrać zespół, który jednocześnie będzie projektował technikę jak i wygląd nowego pojazdu. W praktyce oznaczało to współpracę inżynierów z artystą. Na stanowisko tego ostatniego powołano Flaminio Bertoniego – młodego, ale zdolnego rzeźbiarza. Bertoni miał zarówno wykształcenie artystyczne jak i techniczne oraz doświadczenie zdobyte we włoskiej manufakturze Carrozzeria Macchi. Władzom Citroena nie przeszkadzało, że Bertoni … nie mówi w ich języku.

Młody Flaminio Bertoni (1903-1964) w pracy przy projekcie

Źródło: L’Auto

Włocha zatrudniono i od samego początku … dano mu nieograniczony dostęp do funduszy. Liczono, że jego kreatywny umysł wprowadzi Citroena w erę futuryzmu, którego zaprzeczeniem były modele z lat 20-tych a nawet popularna „Rozalia”. W tym czasie Citroen dobrze prosperował (głównie dzięki reklamie) i szukano pomysłu na zupełnie nowy model, który będzie korzystał z najnowszej technologii. Citroen wcześniej udowodnił swoją niezawodność, co sprawiło, że oferta miała obejmować modele dla bardziej wymagającego klienta.

Inżynier Lefebrve i jego technicy chcieli zbudować pojazd średniej wielkości o nowoczesnym samonośnym nadwoziu i przednim napędzie. Wzorem miał być Cord i Alvis – pionierzy tego trendu, którzy w latach 20-tych wprowadzili je do modeli seryjnych. Skoro nadwozie miało być samo dla siebie strukturą nośną to nie musiało być wysokie. Taki był pierwszy Cord i taki też miał był Citroen „Nowej Ery”. Wówczas uważano, że niska i szeroka karoseria pozwoli na lepszą trakcję na zakrętach i będzie mniej podatna na „wywrotki”.

Brak wału napędowego i ramy spowodował, że można było narysować niską bryłę. Projekt Bertoniego okazał się wyjątkowy – szerokość była większa od wysokości, długość maski i przesunięcie kabiny sugerowało napęd tylny, ale to był celowy zabieg, który uzyskano dzięki przesunięciu silnika za przednią oś. Tak oto powstał Citroen Traction Avant, który na rynku przetrwał dwie dekady. Był dostępny nie tylko jako limuzyna – opracowano nawet roadstera oraz Commerciale, który często uznawany jest za pierwszego hatchbacka w historii motoryzacji.

Citroen Traction Avant Commerciale

Źródło: Flickr

Układ jezdny oraz proporcje dobrane przez projektanta sprawiły, że trakcja tego Citroena była naprawdę fenomenalna. Był to ulubiony pojazd gangsterów i Urzędu Bezpieczeństwa. Model ten podczas manewrów przy dużych prędkościach był stabilny co czyniło go wyjątkowym na tle konkurencji. Konstrukcja w postaci monokoku i doczepianego napędu stała się obowiązującym standardem, podobnie jak proporcje nadwozia. Projekt Bertoniego pozwolił osiągnąć Citroenowi ogromne zyski. Niestety, nie każdy mógł pozwolić sobie na własny nowy pojazd.

Dla takich odbiorców Citroen od połowy lat 30-tych przygotowywał projekt prostego pojazdu, którego utrzymanie mieściło się w drugiej francuskiej „klasie podatkowej”. 2CV miał być nie tylko tani, ale również pojemny. Przy krótkim nadwoziu oznaczało to jedno – znaczną wysokość. Pomysłów na 2CV było kilka, podobnie jak rysunków. Bertoni chciał bardziej eleganckie kształty, ale upór księgowych ograniczył jego pracę (i proponowane wyposażenie pojazdu). Pomimo cięć projekt okazał się udany – seryjna „Kaczka” była mała, ale pojemna i funkcjonalna.

Projekt 2CV, jak żaden inny, musiał uwzględniać te same kształty i płaszczyzny na wielu elementach – tylko tak udawało się ograniczać koszty wytwarzania. Tłocznie mogły na jednej maszynie wytwarzać kształty kilku elementów co spowodowało, że części karoserii były tanie a ich produkcja wyjątkowo szybka. Z perspektywy czasu 2CV okazało się pojazdem otoczonym swego rodzaju „kultem” a kształt nadwozia pozostał niezmieniony przez ponad 40 lat. Połączenie oryginalnych linii i prostej technologii zyskało wielu naśladowców.

Prototyp Citroena 2CV

Źródło: wheelsage

Cienkie blachy o charakterystycznej fakturze, których użyto do konstrukcji 2CV były punktem wyjścia przy projektowaniu dostawczego modelu – następcy przedwojennego TUB-a. Dla nowego typu H Bertoni zaprojektował „mordkę bulldoga” – tylko tak mógł ukryć przedni napęd (nowość w tej klasie pojazdów) i silnik umieszczony nisko z przodu. Pojazd miał specyficzną urodę, ale dzięki temu był wszędzie rozpoznawalny. Był to pierwszy przypadek, gdy wielkoseryjny pojazd dostawczy był projektowany przez artystę rzeźbiarza.

Jeszcze przed wybuchem wojny Citroen rozpoczął prace nad następcą serii TA (Traction Avant). Członkiem zespołu projektantów został specjalista od zawieszenia – Paul Mages. To on był pionierem hydropneumatyki. Bertoni był zmuszony dorównać niezwykłym pomysłom tego inżyniera. Pierwsze szkice streamlinera rodem z filmów science-fiction powstały jeszcze w latach 30-tych. Były wzorowane na projektach Paula Jaraya i Alexa Tremulisa. Po wojnie zamaskowane prototypy z prowizorycznym nadwoziem poddano pierwszym testom.

Wszystkie pomysły na „DS według Bertoniego”

Źródło: Pinterest

Po wojnie Bertoni doskonalił rysunki i tworzył kolejne gliniane modele. Jako pierwsze ustalono linie długiej maski i błotników. Bertoni kilkukrotnie zmieniał tylną część nadwozia – zrezygnował ze obłego tyłu, przeszklonego tylnego słupka i wyraźnie zaznaczonej linii bagażnika. Ostateczny wygląd nowego modelu pokazano na wystawie w Paryżu w 1955 roku. Większość oglądających początkowo myślała, że to prototyp, ale w zaledwie 15 minut od rozpoczęcia prezentacji zebrano 743 deklaracje zakupu. Czy tylko kosmiczna technika przyciągała klientów?

Nie. Długa maska, ogromny rozstaw osi, szeroki przód, wąski i krótki tył a do tego kierunkowskazy w miejscu jak w latach 30-tych – tuż przy linii dachu w chromowanej tubie. Projekt Bertoniego przyćmił inne premiery tego salonu. Nic nie mogło równać się ze statkiem kosmicznym, którym można było jechać po drodze i, który mógł kupić każdy. Barokowe linie Mercedesów i Lancii na tle Citroena wyglądały staro i ociężale. Citroen szczycił się tym, że jego samochody projektuje prawdziwy artysta i to on narzuca swoje zdanie inżynierom a nie odwrotnie.

Istotnie, to jego zdanie było ważniejsze niż inżynierów i technika całego nadwozia była podporządkowana kształtom projektu tego rzeźbiarza. Nigdy odwrotnie. Tymczasem konkurencja w latach 50-tych sprowadziła rolę stylisty do osoby, która musi przykryć „czymś” przykryć efekt pracy inżynierów. Uzasadniano to kosztami. Była to słuszna koncepcja, ale Citroen nie zważał na koszty – zarabiał na tanim 2CV oraz na pojazdach dostawczych. Te należało zastąpić. Tak oto na drogach pojawił się „Upiór Citroena” – ciężarówka o średniej ładowności.

Citroen Typ N jako wóz strażacki OSP

Źródło: 40 Ton

Nie był to mityczny stwór z legendy o Luwrze, ale ciężarówka Citroena o średniej ładowności (DMC do 8 ton) oznaczona również jako „Seria N”. Projekt kabiny kierowcy wyposażonej w małe okna tuż nad reflektorami Bertoni zaprojektował w 1959 roku, ale na produkcję należało poczekać kilka lat, gdyż Citroen nie miał gotowego podwozia o dużej nośności (stąd uważa się, że to Ami 6 był ostatnim jego projektem). Produkcję „Belfegora” rozpoczęto dopiero w 1964 roku. Trzy lata wcześniej do produkcji wprowadzono kolejną ewolucją modelu 2CV.

Ostatnim modelem, którego karoserię zaprojektował Bertoni było Ami 6 – powstała w zaledwie kilka miesięcy. Była to próba uczynienia 2CV pojazdem nieco wyższego segmentu. Nie należało przekraczać pewnego budżetu, ale nie przeszkodziło to w projekcie nacechowanym indywidualizmem. Ami 6 było niższe od 2CV, miało trójbryłowe nadwozie z wyraźnie zaznaczoną linią bagażnika a tylna szyba i słupek były poprowadzone pod kątem ujemnym. Był to już znany zabieg, ale nie w tej klasie pojazdów. Podobny stosowano w amerykańskich „krążownikach szos”.

Citroen Ami 6

Źródło: wheelsage

Kształt ten w niezmienionej formie przetrwał do 1969 roku. Ostatnie 2CV wyjechało z fabryki w 1990 roku. Ostatni Citroen C6 inspirowany projektami Bertoniego został zmontowany w 2012 roku. Citroen DS już w czasie produkcji zyskał pewne miejsce na kartach historii, podobnie jak 2CV i H. To nimi jeździli: siostra Klotylda z Saint Tropez, Fantomas, serialowy „Mentalista”, francuscy prezydenci i … miliony francuskich rodzin, dla których były to zwykłe samochody. Dla reszty Europejczyków i Amerykanów projekty Bertoniego były wyjątkowe.

Bertoni zmarł w 1964 roku pozostawiając po sobie wiele przełomowych projektów, bez których trudno wyobrazić sobie motoryzację. To dzięki niemu Citroen stał się awangardową marką, która wytyczała nowe trendy we wzornictwie i łamała wszelkie reguły projektowania. Flaminio Bertoni z samochodu zrobił dzieło sztuki. Inni chcieli żeby samochód stał się dziełem sztuki przerabiając je w rzeźby, ale to on jako pierwszy przerobił rzeźbę w funkcjonalny przedmiot, który można używać na co dzień. Na tym polega sztuka użytkowa. To trudna sztuka.