Historia w pełni automatycznej przekładni nie zaczęła się, jak się zazwyczaj sądzi na przełomie lat 40 i 50- tych, ale znacznie wcześniej – w czasach, gdy konstrukcja automobilu nie była jeszcze zbyt ujednolicona. Pierwsze, choć jeszcze wówczas bardzo zawodne, rozwiązanie problemu zmiany biegów powstało już w 1904 roku a jego autorem był Thomas J. Sturtevant. Pochodził on z rodziny przemysłowców, którzy zaopatrywali młyny w dmuchawy oraz wytwarzali drobne narzędzia na potrzeby rolnictwa.
Thomas J. Sturtevant ze swoim bratankiem na pojeździe własnej konstrukcji
Źródło: sturtevantinc.com
Mechanizm przekładni automatycznie przerzucał bieg na wyższy w miarę wzrostu obrotów silnika i redukował w momencie, gdy ta prędkość malała. Przekładnia dysponowała jedynie dwoma biegami (przełożeniami), natomiast rolę sprzęgła przejął mechanizm odśrodkowy w postaci dwóch cylindrycznych tulei. Dwa przełożenia w skrzyni biegów w zupełności wystarczały a brak sprzęgła, które naciśnięcie wówczas wymagało znacznej siły, cieszył panie, które coraz bardziej interesowały się „pojazdami bez koni” i również chciały je prowadzić.
Mechanizm, choć bardzo prosty i niezwykle pomysłowy, nie zdobył uznania i podobnie jak większość ówczesnych pomysłów został zapomniany na kilkanaście lat. W międzyczasie powstawały różne koncepcje przeniesienia napędu, nie zawsze sprawne i wygodne dla użytkownika. W dalszym ciągu najpopularniejszym był mechanizm ręczny ze sprzęgłem i nic nie mogło zagrozić tej konstrukcji. Przynajmniej do debiutu Forda T w 1908 roku, który dokonał zmiany kierunku ówczesnej myśli technicznej.
Mechanizm zmiany biegów w modelu T dla jednych był zupełnym “dziwactwem” a dla drugich – dziełem ówczesnej inżynierii przemysłowej. Prowadzenie „blaszanej Liz”, jak nazywano Forda T, wymagało przyzwyczajenia. Obsługa kilku dźwigni i pedałów nie była tak łatwa jak klasycznego mechanizmu. Dopiero na przełomie pierwszego i drugiego dziesięciolecia XX wieku na poważnie zaczęto myśleć o zastąpieniu dość uciążliwego dla kierowcy mechanizmu “czymś”, co nie tylko ułatwiłoby zmianę biegów a nawet wkrótce zastąpiłoby człowieka.
Pierwszy naprawdę niezawodny i użyteczny mechanizm zawdzięczamy Kanadyjczykowi Alfredowi Munro. Automatyka przeniesienia napędu była oparta o przekładnię planetarną i pneumatyczne sprzęgło. Wynalazek z 1921 roku wyeliminował wadę pierwowzoru, którą było ciągłe falowanie obrotów i nieustanna zmiana przełożeń. Pierwszy model pojazdu z tym wynalazkiem zaprezentowano trzy lata później. Pojazd marki Vulcan mógł już sam zmieniać biegi do jazdy na wprost a jego konstrukcja była dopracowana.
GM szybko zauważył zainteresowanie klientów i rozpoczął pracę nad mechanizmem własnej konstrukcji. Dopiero w 1938 roku Gaston Fleisch skonstruował przekładnię, która była względnie prosta i można było ją wytwarzać seryjnie. Mechanizm nazwano “Hydra-Matic”. W przypadku tego mechanizmu sprzęgło pneumatyczne zastąpiono hydrokinetycznym. Klienci Oldsmobile, którzy chcieli kupić model z rocznika 1940 jako pierwsi mogli przekonać się do nowego wynalazku po zapłaceniu dodatkowych 54$.
Oldsmobile – jedyny samochód bez sprzęgła
Źródło: welderseries.com
Zainteresowanie było tak duże, że fabryki GM nie były w stanie wyprodukować na czas każdego zamówionego pojazdu. Próbowano zniechęcić klientów ceną opcji podnosząc ją do 100$, ale już rok później łączna produkcja luksusowych modeli GM wyposażonych w “automat” przekroczyła 200 tys. sztuk. Po ataku na Pearl Harbour przekładnie te wycofano z oferty. Od tego momentu przez kolejnych kilka lat służyły wyłącznie jako przeniesienie napędu czołgów i transporterów opancerzonych.
Po wojnie powrócono do montażu na rynek cywilny. Przedwojenna odmiana posiadała aż 4 biegi do przodu. Powojenne wersje przekładni były tańsze, ale posiadały jedynie dwa lub trzy biegi do przodu. Do “Hydry” przekonał się nawet Pontiac. Uchodzący za producenta pojazdów “usportowionych” Pontiac pod koniec lat 40-tych sprzedawał 3/4 swojej produkcji z taką właśnie przekładnią. Dopiero w 1952 roku “automat” zadebiutował w Rollsie. Rolls-Royce początkowo nie był przekonany do tej nowości.
Mercedes dopiero w “roku modelowym” 1961 wprowadził do oferty przekładnię automatyczną. Zaledwie kilka lat później każdy europejski producent miał w ofercie taką przekładnię. Większość była kupowana od GM, ale już w 1965 roku niemiecki ZF pokazał prototyp automatycznej przekładni przeznaczonej dla samochodów osobowych. Pierwszymi markami z europejskim “automatem” były Peugeoty i BMW. Kilka lat później droga opcja z limuzyn przeniosła się do klasy średniej.
“Wybierak trybu pracy” automatycznej przekładni – Peugeot 504 Coupe
Źródło: classicpark.nl
U progu lat 70-tych obowiązującym standardem był układ “P-R-N-D”. Ostateczne ujednolicenie nie oznaczało jednak końca rozwoju. Kolejne generacje skrzyń automatycznych były wyposażone w minimum 4 biegi do przodu, pojawiły się również elektroniczne zespoły sterujące pracą przekładni. Jedną z pierwszych takich przykładni była “Ultradrive” konstrukcji Chryslera. Nowoczesne przekładnie automatyczne mają niewiele wspólnego z poprzednikami – mają nawet 10 biegów i dwa sprzęgła. Tyle, że to już zupełnie inna … historia.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim “Elektroniku”.
