Historia włoskiej motoryzacji to również życiorysy ciekawych postaci. Inżynierowie, pasjonaci, ryzykanci (czytaj: nieustraszeni kierowcy) – to oni ukształtowali obraz włoskiego rynku motoryzacyjnego. Wśród nich Giotto Bizzarrini – człowiek, który zapisał się złotymi literami na kartach historii włoskiej motoryzacji. Co o nim wiemy? Bizzarrini to nie tylko biuro konstrukcyjne i wyścigówki. To historia przeplatana największymi sukcesami sportowymi Alfy Romeo i Ferrari a także założeniem własnej marki.
Bizzarrini urodził się w 1926 roku. W 1953 roku rozpoczął pracę dla Alfy Romeo. Nie, nie jeszcze jako konstruktor, ale jako kierowca testowy. Nie „taki zwykły” kierowca testowy – Bizzarrini był znany z tego, że zawsze miał swoje zdanie. Dał się poznać jako „ktoś”, kto wytykał Alfie Romeo każdy błąd. Dzięki niemu konstruktorzy poprawiali prowadzenie pojazdów, w tym Giulietty, do której zaprojektował nowe zawieszenie. Zaczął być ceniony, ale po czterech latach pracy dostał propozycję nie do odrzucenia. Ferrari chciał go w swoim zespole.
Piero Drogo i Giotto Bizzarrini (po prawej)
Źródło: Bizzarrini.com
Dla Ferrari był to szczególny okres – rozwój serii 250 wymagał doskonałego zespołu. W Ferrari Giotto był, a jakże, kierowcą testowym. Dzięki niemu doskonalono prowadzenie 250 GT „Boano”, 250 GTO i Testa Rossy. Praca dla Ferrari trwała … 4 lata. W 1961 roku, po serii niefortunnych decyzji szefa Ferrari, znaczna część zespołu konstruktorów i kierowców testowych opuściła zespół. Większość przeszła do konkurencji – zespołów wyścigowych, ISO i nowego „biznesu” pewnego producenta ciągników rolniczych.
Po kilku miesiącach Bizzarrini był członkiem zespołu ATS. Nowa manufaktura, którą założono z pieniędzy księcia Volpi miała mieć własny zespół wyścigowy oraz ofertę dla „zwykłego” klienta. „Cywilny” ATS powstał jako „efekt uboczny” pracy dla Volpiego. W przeciwieństwie do wszystkich włoskich GT nowy model miał silnik umieszczony centralnie. W tym czasie Bizzarrini założył własną manufakturę warsztatową nazwaną „Societa Autostar”. Warsztat miał duży wkład w historię … Ferrari. To właśnie tam zmontowano Ferrari „Breadvan”.
Karoseria projektu Piero Drogo, „standardowy” dla Ferrari silnik oraz technika doskonalona przez Giotto dały niespodziewane efekty. Autostar zyskał wiele zleceń. Jednym z najciekawszych było to pochodzące od „znanego producenta ciągników”. Societa Autostar miała podjąć się konstrukcji silnika V12, który Lamborghini chciał montować do swoich samochodów drogowych. Silnik V12 był wykonany z aluminium. Miał dwie głowice, w każdej po dwa wałki rozrządu i z poj. 3.5 dm3 osiągał moc 347 KM przy 8000 obr/min.
Silnik V12 konstrukcji „Societa Autostar”
Źródło: hemmings.com
Kolejnym ważnym zleceniem była współpraca przy projekcie Iso Grifo. Współpraca z Iso nie trwała długo. Iso chciało inwestować w luksusowe GT, tymczasem Bizzarrini chciał budować zespół wyścigowy. Iso chciało zarabiać na modnych wtedy „hybrydach” włoskich nadwozi z amerykańskimi silnikami, Bizzarrini chciał tytułów mistrzowskich. W 1964 roku zmienił nazwę firmy na Societa Prototipi Bizzarrini i rozpoczął prace nad wyścigówkami. Niestety biznes nie przynosił dochodów.
Droga wytyczona przez Iso okazała się jedyną słuszną. Bizzarrini szybko pozyskał zlecenie na montaż Iso Grifo. Zyski ze zlecenia pozwoliły kontynuować prace nad prototypami. W tym oczywiście nad własnym pojazdem przeznaczonym na drogi publiczne. Iso Grifo po wielu modyfikacjach zostało zaprezentowane jako Bizzarrini 5300 GT Strada. Jedyne czego brakowało to odpowiedni silnik. Bizzarrini nie mógł pozyskać do swojego zespołu „Mistrza” Gioaccino Colombo. Co było alternatywą dla „małego” V12?
Alternatywą dla mocnych V12 były amerykańskie silniki – o dużych pojemnościach, potężnym apetycie na paliwo i ośmiu cylindrach. W nowym modelu zastosowano silnik V8 od Chevroleta. Silnik o poj. 5.3 dm3 po modyfikacjach rozwijał moc 354 KM co było wartością większą niż w „drogowych” konstrukcjach Ferrari i Lamborghini. GT Strada hamowała czterema tarczami, Ferrari w wielu modelach montowało jeszcze bębny. Bizzarrini wkroczyło na zupełnie nieznany teren.
Bizzarrini 5300 GT Strada
Źródło: auto-data.net
GT Strada była montowana przez 5 lat. Ostatnie egzemplarze wyprodukowano w 1969 roku. Powstało ich około 133 (nie ma oficjalnych danych). W czasie produkcji GT Strady zmontowano prototyp 1900 Europa (1966 rok) ze wzmocnionym silnikiem Opla. Lekki i mocny (135 KM) pojazd został powielony w 15 egzemplarzach. Bizzarrini zyski ze sprzedaży inwestował w sport. W roku prezentacji mniejszego modelu Bizzarrini wystartowało na Le Mans, ale konstrukcja nie dojechała do mety.
Bizzarrini chciał wyprodukować model z centralnie umieszczonym silnikiem. Tak oto powstał projekt pojazdu, który znamy pod nazwą Manta. Bizzarrini chciał pokazać, że potrafi dorównać Ferrari i Lamborghini. W nowym modelu zrezygnowano z obłych linii na rzecz prostych kształtów. Te narysował Giugiaro. Osobliwym był układ foteli zapożyczony z Ferrari 365P Speciale – kierowca zajmował miejsce na środku przez co nadwozie było szerokie i wyjątkowo niskie.
Ciekawostką były przednie „skrzela”. Zamontowane pod szybą czołową można było odchylić za pomocą mechanizmu sterowanego z wnętrza i tym samym poprawić widoczność. Pomimo atrakcyjnej formy i wielu ciekawych rozwiązań technicznych, projekt pozostał w fazie prototypu. Kilka miesięcy później Bizzarrini było na skraju bankructwa. W 1969 roku montownia została zamknięta. Bizzarrini jednak nie zniknął z branży. Wciąż świadczył usługi dla innych producentów.
AMC projektu Bizzarrini
Źródło: conceptcarz.com
To u niego powstał prototyp AMC z serii AMX (z silnikiem umieszczonym centralnie) a w latach 80 i 90-tych kilka prototypów z silnikami BMW i Ferrari. Na początku XXI wieku znaleźli się inwestorzy, którzy byli skłonni odbudować nieistniejącą markę. Prace nad prototypem trwały kilka lat. W 2005 roku pokazano nową wizję modelu GT Strada z silnikiem własnej konstrukcji – V8 o poj. 4.1 dm3 o mocy około 560 KM. Miał osiągać 360 km/h, ale nie osiągnął. Pozostał w fazie prototypu.
Z czasem prawa do nazwy firmy sprzedano. W tym czasie Giotto Bizzarrini za zasługi dla włoskiej motoryzacji odebrał „Honorowy Doktorat” Uniwersytetu w Calenzano. Bizzarrini ma obecnie 95 lat i nadal dzieli się swoją wiedzą i doświadczeniem. Często porównuje się jego do projektantów, ale on sam o sobie mówił, że jest tylko rzemieślnikiem – marudnym mechanikiem, który często wytykał wady konstrukcyjne. Dla Włochów jest „Mechanikiem”, który tworzył historię włoskiej motoryzacji.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
