Niedocenianym źródłem napędu jest turbina gazowa. Do jej napędu można wykorzystać każde paliwo – benzynę, olej napędowy a nawet alkohol. Co prawda dźwięk turbiny nie zachwyca tak, jak rzędowa „szóstka” czy widlaste „ósemki”, ale jest bardziej wydajna i ma prostszą konstrukcję. Turbina była wykorzystywana do napędu, ale głównie maszyn przemysłowych a nie do środków transportu. Tylko samoloty mogły wykorzystać zalety turbiny, ale dla samochodu nie był to najlepszy pomysł.
Na wykorzystanie niewielkiej turbiny do napędu samochodu jako pierwsi odważyli się Anglicy na przełomie lat 40 i 50-tych. Wówczas napędem turbinowym zainteresował się Rover i BRM – zespół wyścigowy i producent wyścigówek. Nowy napęd miał powstać z myślą o sporcie i tam przejść testy a dopiero później napędzać samochody seryjne. Najlepszym poligonem do testów były wyścigi długodystansowe, w tym najsłynniejszy – na Le Mans. W Formule 1 turbina zwyczajnie się nie sprawdziła.
Czy łopaty wirnika wytrzymają długą jazdę z wysokimi prędkościami? Ile paliwa zużywa taki napęd? Jaką moc można uzyskać? – na te i inne pytania miały odpowiedzieć liczące wiele tysięcy kilometrów testy pojazdu wyposażonego w turbinę. Konfiguracja pojazdu doświadczalnego miała być typowa dla ówczesnych wyścigówek – napęd tylny a turbina umieszczona na tylnej osi, tuż za nią lub centralnie, ale to dopiero stało się realne pod koniec lat 50-tych. Na pokazanie tego, co potrafi napęd turbinowy należało poczekać do 1962 roku.
Wówczas na podwoziu bolidu F1, którego podczas Grand Prix Monako rozbił Ritchie Ginter, zbudowano otwartego spidera. W miejsce mocnego, wyczynowego silnika zainstalowano niewielką turbinę. Co ciekawe, napęd na tylną oś pojazdu był przenoszony za pomocą jednobiegowej przekładni. Nadwozie z wysoką szybą prezentowało się nieco komicznie, ale i tak lepiej pasowało do sportowego charakteru pojazdu niż wcześniejszych: Jet 1 oraz serii „T”, czyli T2, T3 i T4, które zbudowano w latach 50-tych.
Rover BRM spider
Źródło: im.rediff.com
Centralnoturbinowy spider z długim przodem, zdolny do osiągania prędkości 230 km/h – jak to brzmi! Rover jako producent superauta? Czemu nie. Już w następnym roku Rover udowodnił, że potrafi zbudować pojazd zdolny do rywalizacji i wygrywania z najlepszymi i to nie byle gdzie, a na trasie 24h Le Mans. Przygotowania do wyścigu jednak nie były łatwe, ale ostatecznie pozwolono Roverowi na start. Początkowo sędziowie nie wiedzieli do jakiej klasy zakwalifikować taki napęd, ale ostatecznie ustalono, że najbardziej odpowiednią będzie klasa 2 – litrów pojemności.
Gazowy Rover – BRM na trasie toru w Le Mans w ciągu 24 godzin przejechał 3600 km ze średnią prędkością 93 mil/h. Jak na moc około 150 KM był to wyczyn znaczny, stąd też rok później zdecydowano się na start w słynnym wyścigu. Na wyścig na torze Le Mans w roku 1963 nowe auto zostało zakwalifikowane do zupełnie nowej kategorii pojazdów eksperymentalnych w klasie 2 – litrów pojemności, gdyż jego osiągi były zbliżone do tego typu wyścigówek. Na mecie auto znalazło się na 8. miejscu – nieoficjalnie, gdyż nie pozwalały na to przepisy.
Napęd w postaci kompresora i pojedynczej komory spalania pozwolił osiągnąć nawet 140 mil/h na Mulsanne. Średnia prędkość przejazdu wynosiła prawie 108 mil/h a zużycie paliwa – 6,98 mpg. Mało efektywnie, ale na szczęście bez większej awarii, o którą nieustannie się obawiano. Odgłos pracy turbiny porównywano do tego, co mogą usłyszeć piloci Boeinga 707 – tak twierdził Graham Hill. Co ciekawe jego zmiennikiem był nie kto inny, jak sam Ritchie Ginther. Auto, pomimo obaw konstruktorów, nie zostało uszkodzone.
Na sezon 1964 przygotowano zupełnie nową karoserię. Projekt autorstwa Williama Townsa bardzo przypominał Ferrari 250LM – długi nos (a właściwie pysk), dwie pary reflektorów, w tym jedna para otwieranych, niski, ale już stały dach oraz duże wloty powietrza nad tylnymi błotnikami. Usprawniona turbina miała zapewnić lepszą dynamikę i mniejsze zużycie paliwa. Auto jednak nie pojawiło się w Le Mans. Podobno zostało mocno uszkodzone podczas transportu i nie udało się odbudować. To tylko jedna z hipotez.
Rover BRM coupe
Źródło: sportcars.tv
To, co nie udało w 1964 roku, udało się rok później. Eksperymentalny Rover – BRM o numerze bocznym „31” prowadzony przez Grahama Hilla oraz Jackiego Stewarta zajął dobre 7. miejsce wśród prototypów. W czasie jazdy turbina nie była już tak niezawodna, jak wcześniej od niej oczekiwano. Nie obyło się bez przegrzania i małej eksplozji. Średnia prędkość przejazdu wyniosła 98,8 mil/h a spalanie spadło o połowę – do 13,5 MPG. Dla „zwykłych” klientów jednak spalanie w okolicach 25-30 dm3 na każde 100km nie było do zaakceptowania.
„31” po sukcesie na torze Le Mans był nadal testowany, ale w 1974 roku przeszedł na zasłużoną emeryturę. Czasami można go podziwiać w Gaydon, w Heritage Motor Centre. Czasami, ponieważ jest to unikat i wymaga ciągłej dbałości o stan techniczny. Podobnie jak doświadczalne turbinowe Chryslery, wspólna konstrukcja Rovera i BRM nie doczekała się produkcji seryjnej i to pomimo wielu zalet, z których najważniejszą jest praca na prawie każdym paliwie. Tego dzisiejsze silniki nie potrafią.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim “Elektroniku”.
