W latach 30-tych dla amerykańskich producentów pracowało wielu projektantów. Zespoły projektowały aerodynamiczne kształty. Wzorowano się głównie na kształtach kadłubów samolotów. Producenci prześcigali się na ilość chromów, wielkość silników i … masę pojazdów. Ta, w przypadku samochodów średniej klasy, dochodziła do 1,5 tony. Był to szczególny czas dla amerykańskiego wzornictwa a w tym czasie liczyły się tylko dwa nazwiska – Harley Earl i Raymond Loewy próbowali wytyczyć przyszłość motoryzacji.
W tym czasie do elitarnego grona projektantów dołączył Virgil Exner – twórca stylu „forward look”, który zdominował styl projektowania w latach 50-tych. Exner pracę rozpoczął w biurach konstrukcyjnych General Motors. W latach 20-tych GM dopiero tworzyło zespół projektantów nadwozi. Zespół ten był zarządzany przez osobę, która wywarła ogromny wpływ na amerykańskie wzornictwo – to Harley Earl wyznaczył nowy styl projektowania. Exner uczył się u boku mistrza. Jakim rodzajem pojazdów interesował się Exner?
Jako młody projektant był zainteresowany wzornictwem pojazdów sportowych. Były one „nowością” na amerykańskim rynku. W tym czasie niewiele firm oferowało je a głównie sprzedawano zamknięte „karety” z miejscami dla całej rodziny. Po kilku latach powierzono mu projekt nadwozi dla marki Pontiac. Marka ta uchodziła w GM za sportową, przeznaczoną dla młodszego klienta. Dla Pontiaka pracował w latach 1935-1938. Postanowił przenieść się do miejsca, gdzie bez ograniczeń mógł rywalizować swoje pomysły.
Virgil Exner (1909-1973)
Źródło: dyler.com
Była to niezależna od producentów firma należąca do Raymonda Loewiego. Przed wojną Loewy pracował nad nową linią dla marki Studebaker i do tego projektu Exner został zaangażowany. Wojna przerwała karierę Exnera. W 1944 roku Loewy zwolnił Exnera. Do tego czasu Exner narysował wiele szkicy modeli „Stu” na rok modelowy 1946. Te wprowadzono dopiero jako „rok modelowy 1947”. Były to linie modelowe Champion oraz Commander – późniejsze najważniejsze modele w gamie Studebakera.
Studebaker Champion i Commander zaprojektowane przez Exnera stanowiły ważną część oferty na rok 1947. Wizja Exnera zakładała zastosowanie trzeciego centralnego reflektora – był to najmodniejszy gadżet tamtych czasów. Pomysł jednak upadł a w zamian zastosowano efektowny „kapsel”, z którego znana jest wersja Starlight Coupe. Efektowna „zaślepka” stała się znakiem rozpoznawczym Studebakera a wraz z zakazem stosowania dodatkowego reflektora pojawiła się w innych modelach podobnej klasy.
Po sukcesie projektu Exner otrzymał wiele propozycji pracy. W 1949 roku Exnera zatrudniono jako projektanta i jednocześnie … wiceprezesa Chryslera. W tym czasie Chrysler nie miał „na siebie” pomysłu. Eksperymentowano z wieloma stylami, ale żaden nie znalazł aprobaty kierownictwa. Exner zaproponował swoją wizję – pojazdu z kabiną przesuniętą do przodu, krótkim przodem o kanciastych liniach, szerokim i możliwie niskim nadwoziem, panoramicznymi szybami oraz modnym „usterzeniem” bagażnika.
Tak narodził się „Forward Look” – projekt samochodu z niedalekiej przyszłości. Opracowanie nowego stylu dla kilku marek Chryslera zajęło kilka lat. W tym czasie Chrysler współpracował z pracownią Ghia. Włoska pracownia zaprojektowała i wykonała kilka ciekawych prototypów, ale były to jednak jednostkowe egzemplarze. Tymczasem „masówka” Chryslera nadal przypominała projekty na rok 1942 – kanciaste kształty, wysokie nadwozia i długie zwisy, Klasyczny „Ponton” zaczął się zmieniać w „forward look” od rocznika 1953.
Studebaker Starlight Coupe i Chrysler 300C (poniżej)
Źródło: Pinterest
Pierwszym modelem utrzymanym w tym stylu był Chrysler 300. Proporcje Chryslera były nowością dla klientów. Nowy model by długi, szeroki i niższy niż konkurencja. Z przodu wielki zderzak i ogromna chromowana osłona chłodnicy, z tyłu skrzydła, które w tym czasie powoli zaczęły rosnąć. Drobne zmiany wprowadzano dla każdego rocznika – głównie z przodu i z tyłu. Pojedyncze reflektory ustąpiły miejsce podwójnym a ozdobna osłona chłodnicy przybrała kształt rombu. Wyróżnikiem „300-tki” była panoramiczna szyba oraz wielka kierownica.
Wielki Chrysler z najmocniejszymi silnikami na rynku (od 300 KM wzwyż) zdobył wielu klientów. „300-tka” była jednocześnie luksusową limuzyną jak i prawdziwym sprinterem. Konkurencja była zaskoczona śmiałym stylem Chryslera. Exner w modelu na rok 1957 chciał przewidzieć kształty modelu na rok 1962. W przypadku Chryslera nie tylko przewidział, ale zdefiniował styl projektowania krążowników szos. Konkurencja – GM i Ford inspirowały się Chryslerem, ale nie były w stanie przewidzieć kolejnego ruchu Exnera.
W latach 60-tych zaprojektował dwa modele dla marek, których … już nie było. Zarówno Stutz jak i Duesenberg przeszły wtedy do historii, tymczasem Ghia chciała je wskrzesić. W nowej formie Duesenberg był sportową limuzyną opartą o mechanizmy Imperiala. Pojazd miał wyraźne, ostre kształty oraz tylne drzwi otwierane do tyłu. Stutz wykorzystywał silniki Forda a jego cechą były rury wydechowe wyprowadzone wzdłuż błotników i progów. Wśród nowych projektów była również wizja Bugatti – tym razem jako sportowego kabrioletu.
Duesenberg model D i Stutz Blackhawk (poniżej)
Źródło: carsales.com.au
Co łączyło te prototypy? Połączenie detali charakterystycznych dla wzornictwa z lat 30-tych z płaszczyznami i ostrymi liniami, które zaczęły być modne w połowie lat 60-tych. Z opisywanych prototypów jedynie Stutz był produkowany w krótkich seriach. Modele nazwane Bearcat, Blackhawk oraz Duplex powstały głównie dzięki pracowni Ghia. Stutza kupił Frank Sinatra i Elvis. Często projekt Karmanna Ghia przypisuje się Exnerowi, ale jego kształty zawdzięczamy innym współpracownikom pracowni Ghia – Luigi Segre i Felice Boano.
Exner zmarł w 1973 roku. Był artystą, ale również pracoholikiem. Serce nie wytrzymało tempa pracy – już w 1956 roku przeżył zawał, później kilkukrotnie podupadł na zdrowiu. Pozostawił po sobie wiele projektów i zdefiniował nowy styl projektowania. Był racjonalnym futurystą, którego przez wiele lat szpiegowało GM. Często był śledzony niczym szpieg wrogiego, komunistycznego państwa. Niestety, szpiegostwo nie było skuteczne. Przewaga Chryslera nad konkurencją zaczęła maleć dopiero u progu lat 70-tych, ale to już inna … historia.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
