Właściwie, co to znaczy SUV? Najprościej mówiąc jest to nieco podwyższone kombi z mocnym silnikiem, zdolne do poruszania się po lekkim terenie. „Lekkim”, to znaczy drodze szutrowej lub łące. Na więcej nie można liczyć. W praktyce jednak SUV-em dziś określa się niemal wszystko, co choć częściowo przypomina auto terenowe. A co ze sportem? Częściej wiąże się ze „sportową” stylistyką niż z osiągami a pod wysoką maską można znaleźć silnik o litrowej pojemności wyposażony w doładowanie. Napęd – wyłącznie przedni.
Na szczęście, zanim księgowi zaczęli rządzić w przemyśle motoryzacyjnym powstawało wiele konstrukcji będących SUV-em w czystej postaci. Wśród nich były takie, które osiągami dorównywały najszybszym drogowym pojazdom sportowym i jednocześnie z przyjemnością ciągnęły przyczepy lub pokonywały wertepy. Najbardziej znanym autem tego typu, które powstało w latach 90-tych był GMC (Chevrolet) Jimmy, a szczególnie jego odmiany Syclone i Typhoon. Poziom ich osiągów do dziś jest wyznacznikiem najlepszego pojazdu tej klasy.
Syclone i 348 – ta sama klasa … osiągów
Źródło: Car Throttle
Syclone przyspieszał od 0 do 100 km/h w rekordowe 4,5 sekundy. W 1991 roku, kiedy zaczęto jego montaż był najszybszym pickupem na świecie. Niestety był dostępny jedynie w odmianie z „krótką” kabiną, co wykluczało zastosowanie jako pojazdu rodzinnego. Na szczęście władze GM kilka miesięcy później odpowiedziały na potrzeby rynku i tylną „pakę” zamieniono na przestrzeń dla pasażerów. Tak oto powstał najszybszy SUV lat 90-tych – nie tylko w segmencie C/D, ale na całym rynku tego typu pojazdów.
Typhoon z racji zabudowanej tylnej części nadwozia był bardziej praktyczny od Syclona. Nadwozie było 3 – drzwiowe, podczas gdy Jimmy był bardziej praktyczny (miał 5 drzwi) i dysponował większą ładownością. Nie mniej jednak wzrost wagi o ponad 100 kg w stosunku do pickupa nie wpłynął znacząco na pogorszenie osiągów. Dlaczego oba modele były takie szybkie? Wszystko to dzięki kuracji wzmacniającej, której poddano znany 6 – cylindrowy silnik serii Vortec o pojemności 4,3 dm3 – różnica pomiędzy wersją z modelu Jimny a Typhoon to ponad 100 KM.
GMC Typhoon
Źródło: Barrett-Jackson
Standardowo silnik, który był konstrukcją bliźniaczą do dużych 8 – cylindrowych, dysponował mocą w zakresie od. ok. 160 do 193 KM. W modelu Syclone było to już 280 a w Typhoon – 285 KM. Poprawiono działanie (niezbyt skutecznego) układu hamulcowego i wzmocniono zawieszenie W stosunku do Jimmy auto obniżono o ponad 10 cm, co wpłynęło na lepsze prowadzenie. Dzięki tym zmianom praktyczny Typhoon mógł przewieść 4 osoby oraz ich bagaż z prędkością do 200 km/h a 100 km/h osiągnąć już po 5,5 sekundy, pomimo znacznej masy (1736 kg).
Typhoon potrafił zatrzymać się z prędkości 113 km/h (70 mil na godzinę) do „zera” na dystansie tylko 61 metrów – lepiej niż ówczesne Ferrari 348 (!, a właściwie !!!), wyposażone w wentylowane hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Tak świetny wynik otrzymano stosując z przodu – hamulce tarczowe z ABS-em a z tyłu – tylko bębny! Jeżeli jakikolwiek z amerykańskich samochodów miałby łamać stereotyp o niskiej skuteczności hamulców tamtejszych aut – byłby nim na pewno Typhoon (i Syclone).
Choć dziś większość uznanych producentów zabiega o sportowy wygląd swoich wyrobów, GM w przypadku zarówno Syclona i Typhoona ukryło ich charakter. Dopiero, gdy kierowca amerykańskiego sedana, pickupa czy furgonu został „zaatakowany” przez tego „sportowego trucka” – jak go określano, mógł być świadkiem jego niezwykłych możliwości. Widok z pozoru niewinnego, pospolitego, małego SUV-a wyprzedzającego np. Chevy Camaro Z28 czy większe BMW 5 a nawet Porsche 944 na długo pozostawał w pamięci uczestników ruchu.
Wnętrze GMC Typhoon
Źródło: Barrett-Jackson
Nad nową generacją sportowych „pony car” Typhoon miał przewagę w postaci dużego bagażnika i znacznie większą ładowność. W porównaniu do Camaro, Firebirda czy Mustanga, Typhoon miał również znacznie lepszą trakcję – głównie dzięki napędowi 4×4 a także dzięki dociążonej tylnej osi, czego brakowało w bratnim Syclonie. Auto miało wszelkie predyspozycje do odniesienia sukcesu na rodzimym, amerykańskim rynku i zagospodarowania niszy, którą tworzy. Było pierwsze, ale niestety miało jedną istotną wadę.
Niestety, choć Typhoon miał znaleźć klienta szukającego połączenia osiągów BMW serii 3 lub 5 z praktycznością Jeepa Cherokee, niewielu się nim zainteresowało. Przy cenie sięgającej prawie 30 tys. $ w 1992 roku (cena BMW „Piątki” z dużym silnikiem) nie była to żadna atrakcja. Nawet wyposażenie obejmujące „pełną elektrykę”, centralny zamek z pilotem na podczerwień, klimatyzację, regulowaną kierownicę czy dobry zestaw audio nie zdołało uzasadnić oczekiwań producenta i już rok po premierze zdecydowano o zakończeniu produkcji.
Geiger Typhoon
Źródło: Geiger
Próbą przypomnienia o szalonym projekcie GM był pakiet tuningowy niemieckiego Geigera z 1994 roku, który już wtedy był specjalistą od amerykańskich silników. Co ciekawe, niemiecki projekt był miksturą nadwozia modelu Jimmy z technologią Typhoona. Tak oto powstał szybki 5 – drzwiowy SUV, którego tak potrzebowało GM. Chcąc uczynić go jeszcze szybszym, Geiger zdecydował o umieszczeniu pod maską silnika o poj. 5.7 dm3 i mocy 355 KM lub nawet 480 KM. W ten sposób Jimmy osiągał „setkę” w czasie poniżej 5 sekund.
Dziś niewielu producentów podejmuje ryzyko produkcji 3 – drzwiowego SUV-a, natomiast 5-drzwiowe sprzedają się w gigantycznych ilościach a segment ten notuje dwucyfrowy wzrost roczny. Pomimo starań konkurencji, dziś niewiele konstrukcji może próbować nawiązać walkę z „Super SUV-em” od GM. W zamian za to mamy wysyp modeli z przednim napędem, litrowymi silnikami i plastikiem chroniącym od zadrapań, które czyhają w miejskiej dżungli. To jedyny teren, w jaki wjedzie nasz nowy „Super SUV”.
Podobne wpisy:
Komar z Kyjova
Nazwy rodem z Chin
Człowiek z latającym Fordem
Szpieg, który mnie skopiował
Szybka Baronowa
Życie i twórczość Wernera Langa
Pesante Sportivo - historia użytkowej Alfy Romeo
Pentarama czyli wyjątkowe prototypy koncernu Chryslera z lat 90-tych, część pierwsza
Michele - samotna w oparach testosteronu
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
