Zastawa rozpoczęła działalność w listopadzie 1954 roku od zakupu licencji montażu Fiatów 1400 BJ oraz Campagniola. Rok później do oferty wszedł model 750/850 oparty na Fiacie 600. Ta Zastawa bez większych zmian przetrwała w produkcji aż 31 lat. Na początku lat 70-tych paleta serbskiego producenta obejmowała znacznie nowocześniejsze modele, w tym Zastawę 101/128, która była kopią udanego Fiata 128. 9 lat po prezentacji nowoczesnej Zastawy w ofercie pojawiło się Yugo, z którym producent wiązał wielkie nadzieje.
Yugo, podobnie jak większe 101/128 (Skala), nie było konstrukcją własną i nadal bazowało na Fiatach. W tym przypadku na Fiacie 127 – jednym z najlepszych kompaktów lat 70-tych. Początkowo nowy model nosił oznaczenie 102 i miał zastąpić „starą 750-tkę”, jednak oba modele produkowano jednocześnie do końca 1985 roku. Od tego momentu to Yugo było najważniejszym produktem zakładów w Kragujewacu, który miał wypromować markę w zachodniej europie oraz za oceanem.
Rozpoczęcie produkcji Yugo nastąpiło 28 listopada 1980 roku. Datę wybrano nieprzypadkowo, gdyż w ten sposób chciano upamiętnić rocznicę założenia Socjalistycznej Federacyjnej Republiki Jugosławii. W 1981 roku sprzedano niecałe 10 tys. sztuk, rok później już 14 tys. – mała Zastawa została zauważona i szybko podbijała kolejne rynki. Od 1981 roku była dostępna w Polsce, rok później w Grecji, Holandii i Belgii. Kilka lat później Zastawa była obecna w większości krajów europy. Zainteresowanie nowoczesnym i tanim samochodem było ogromne.
Yugo – ten sam pomysł (amerykańska reklama)
Źródło: bestcars.com.br
Nowa Zastawa była niewielkim, „budżetowym” samochodem. 3 – drzwiowe nadwozie (od 1987 roku również kabriolet) mierzyło 3,4 m długości, 1,54 m szerokości oraz 1,39 m wysokości a rozstaw osi wynosił zaledwie 2,15 m. W środku w miarę wygodnie mieściły się 4 osoby oraz dwie średniej wielkości torby, które połykała mała, 170 – litrowa przestrzeń bagażnika. Wiele elementów wykończenia wnętrza pochodziła prosto od Fiata, w tym prawie cała tablica rozdzielcza. Jakość montażu była dyskusyjna, ale czy przy niskiej cenie wypada narzekać?
Początkowo do napędu Yugo używano tylko silnika z Fiata 127 – o poj. 0.9 dm3 i mocy 45 KM. Choć podstawowa wersja ważyła niespełna 800 kg silnik o takiej mocy nie zapewniał oszałamiających osiągów. Prędkość 130 km/h była dla tego silnika nie lada wyzwaniem. Jak na tak mały silnik auto nie było ekonomiczne – średnie zużycie paliwa wynosiło ok. 7.5 dm3/100 km, co przy 30 – litrowym zbiorniku oznaczało zaledwie 400 km zasięgu. Na szczęście dla kieszeni kierowcy paliwo nie było wówczas drogie, ale zasięg okazał się zbyt mały.
60-konny silnik Yugo o poj. 1.3 dm3
Źródło: sprzedajemy.pl
Wsłuchując się w opinie klientów do oferty wprowadzono silnik o poj. 1.1 dm3 o mocy 55 KM. Pochodził z modelu 128 i przy podobnym zużyciu paliwa gwarantował znacznie lepsze osiągi (0-100 km/h w 17 a nie w 21 sekund). Jeszcze lepsze osiągi zapewniał silnik o poj. 1,3 dm3 o mocy 60-65 KM, który pojawił się w modelach z rocznika 1987. Najmocniejsze Yugo z 2003 roku miało silnik o poj. 1.6 dm3 od Peugeota. Niestety, 100 – konne Yugo pozostało autem koncepcyjnym, choć nie taki był zamiar producenta.
Yugo miało przedni napęd. Skromna moc silników przenoszona była za pomocą 4 (silnik 45 – konny) lub 5 – biegowej (pozostałe silniki) przekładni. Auto hamowało za pomocą tarcz na przednich kołach i bębnów na tylnych. Co ciekawe, początkowo amortyzację tylnej osi zapewniały resory piórowe. Na stan ówczesnych dróg w Bloku Wschodnim nie wymyślono lepszego rozwiązania. Konstrukcja Yugo była bardzo prosta, co ułatwiało naprawy. Tych, jak się później okazało, było wiele. Yugo po prostu lubiło się psuć.
Faktycznie, Yugo, podobnie jak większość włoskich konstrukcji z tego okresu, rdzewiało, choć już nie w tempie Alfy Sud. Ciągle „coś” wymagało regulacji i trzeszczało bez powodu. Mały rozstaw osi oraz resory piórowe gwarantowały jazdę niczym na niepokornym wierzchowcu i tylko specyficzny zapach oparów benzyny przypominał, że znajdujemy się w samochodzie. Mówiono, że wsiadając do Yugo wręcz „czuło się” klimat włoskiego superauta z lat 60-tych – podobne dźwięki i zapachy, ale bez imponujących osiągów. To się nazywa „autoironia”.
Yugo Cabrio
Źródło: AutoData24.com
Podczas, gdy w Europie miało wielu konkurentów i popyt na nie był coraz mniejszy, na Kontynencie Amerykańskim Yugo zostało zauważone i szybko znalazło sobie wielu klientów. Najmniejsza Zastawa (tam znana pod marką Yugo) kosztowała tam około 4000$ i była jednocześnie najtańszym i najkrótszym samochodem. Oferowana w USA w latach 1985-1991 mogła być wyposażona m.in. w manualną klimatyzację, welurową tapicerkę czy automatyczną skrzynię (modele z 1991 roku). Takich „luksusów” brakowało w ofercie na Europę.
W USA sprzedano 145,5 tys. sztuk Yugo z czego do dziś przetrwało stosunkowo niewiele. Amerykanie, widząc jakość tego pojazdu zaczęli wymyślać liczne anegdoty. Ot, kilka przykładów: Jak nazywa się Yugo na szczycie wzgórza? Cud. Dlaczego wszyscy właściciele Yugo idą do nieba? Bo już byli w piekle. Co znajduje się na stronie 4 i 5 instrukcji obsługi Yugo? Rozkład jazdy pociągów i autobusów. Te i inne dowcipy utrwaliły wizerunek tego samochodu. Yugo było tandetne, ale przecież nie było wyjątkiem na tle ówczesnej amerykańskiej motoryzacji.
Deska rozdzielcza Yugo z początku lat 90-tych
Źródło: njuskalo.hr
Yugo było wielokrotnie modernizowane. W latach 90-tych silniki o poj. 1.1 i 1.3 otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa oraz katalizator (choć odmiany z gaźnikiem nadal pozostawały w ofercie). W 2000 roku pokazano elektryczną odmianę Yugo, ale ze względu na koszty nie zdecydowano jej produkować. W 2002 roku stary silnik o poj. 1.1 dm3 zastąpił nieco mocniejszy (60 KM) o tej samej pojemności, przejęty od PSA. Kilkukrotnie zmieniono wygląd przedniego pasa oraz w 2007 roku wskaźniki, które pamiętały jeszcze czasy Fiata 127.
Pomimo ciągłych starań chętnych na Yugo już nie było. Po 30 latach od rozpoczęcia prac nad tym modelem, dokładnie 11 listopada 2008 roku z taśmy montażowej zjechała ostatnia z 794 428 sztuk. Przez ten czas Yugo doczekało się opinii auta kultowego, które pomimo wielu wad warto „kochać” za takie, jakim jest. Przez ostatnie lata Zastawa produkowała pod własną marką Fiata Punto II. generacji a po całkowitym przejęciu przez Fiata – modne Fiaty 500L. Anegdot na ich temat jeszcze nie ma a przynajmniej Autor o nich jeszcze nie słyszał.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
