Sport samochodowy nigdy nie należał do „tych” bezpiecznych. Już w końcu XIX wieku, gdy rozgrywano pierwsze zawody, odnotowywano pierwsze wypadki. W miarę wzrostu osiągów ryzyko wypadku i utraty zdrowia lub życia również wzrastało. Wcześniej to człowiek sterował maszyną, ale z upływem lat okazało się, że to maszyna czasem potrafi rządzić człowiekiem. Przykładem takich maszyn były rajdówki Grupy B – mocne i trudne w prowadzeniu monstra, których mocy nie potrafiła ujarzmić technologia lat 80-tych ani umiejętności doświadczonych kierowców.
Przykładem absurdu tamtych czasów był Ford RS200, którego zadaniem było wygrać z Audi Quattro, Peugeotem 205 oraz Lancią Deltą. Ford wcale nie był autem seryjnym, powstał wyłącznie w celu wygrywania rajdów. Projekt zaczęto wdrażać w 1983 roku. Auto rok później było już gotowe do wygrywania z rywalami. Prasa motoryzacyjna szybko ostudziła aspiracje Forda. Mała, sportowa rajdówka z silnikiem centralnym i nadwoziem autorstwa Ghia miałaby pozbawić kolejnych zwycięstw Audi czy Lancie? Przecież to niemożliwe. Albo Audi albo Lancia – nie było innego wyboru.
Prototyp Forda RS200
Źródło: Ford
A jednak było możliwe. Początkowo w projekt wątpił sam Ford, który wcześniej zrezygnował z prototypu RS1700 T. Prototyp ten miał jedynie tylny napęd a jego konstrukcja pochodziła z nowej generacji Escorta z 1980 roku. Zmontowano 18 sztuk, ale większość została rozbita podczas prób. Nowa konstrukcja miała być zupełnie inna – z mocnym silnikiem i napędem na wszystkie koła. Po raz pierwszy w rajdówce Forda silnik miał być umieszczony centralnie co miało korzystnie wpływać na prowadzenie na krętych odcinkach rajdów.
Pod lekką karoserią z włókna szklanego umieszczono silnik o pojemności 1,8 dm3 z turbodoładowaniem konstrukcji firmy Garrett. Moc 250 KM i masa zaledwie 1050 kg miała gwarantować bardzo dobre osiągi. I gwarantowała. Jeżeli komuś było mało – 450 KM powinno już wystarczyć. Wszystko to dzięki specjalistom z Coswortha, którzy wycisnęli z małego silnika wszystko, co byli w stanie wycisnąć. Już w wersji homologowanej na drogi publiczne był bardzo szybki, dwukrotnie mocniejsza rajdówka osiągała 100 km/h po upływie … 2,9 sekundy.
Mały silnik jednak nie zniósłby tak dużego obciążenia gdyby nie był nowoczesną konstrukcją. DOHC – czyli dwa wałki rozrządu, do tego cylindry powleczone nikasilem (stosowanym później przez BMW), wtrysk Motronic systemu Boscha oraz turbo Garrett T3 o dużym ciśnieniu doładowania były w stanie „utrzeć nosa” Audi. Chcąc poskromić zapędy RS-a konieczne były wydajne hamulce o średnicy 300 mm, oczywiście tarczowe i wentylowane. Jednak RS czasami nie chciał się zatrzymywać, ale o skutkach tego nieco później.
Najlepsza strona Forda RS 200
Źródło: Weigel/Youtube
Napęd na wszystkie koła nie był w stanie ujarzmić wierzgającej bestii. Umieszczony pomiędzy osiami silnik miał pomagać w prowadzeniu. Miał, ale zamiast tego wyrzucał tył z każdego zakrętu, co podnosiło kierowcom ciśnienie. Nie pomogło w tym zawieszenie projektu Toniego Southgate’a, który był konstruktorem zawieszenia bolidów F1. Choć w 1986 rok w Rajdzie Szwecji RS prowadzony przez Kalle Grundela wywalczył 3. miejsce, to nieco później przyczynił się do najgorszego wypadku w historii rajdów, co wkrótce miało przesądzić o losach całej grupy B.
W Rajdzie Portugalii jeden z RS-ów wypadł z drogi zabijając 3 kibiców i raniąc wielu innych. W sezonie 1986 Marc Saurer na jednym z odcinków Rajdu Hessen wypadł z drogi i uderzył z drzewo zabijając swojego pilota. Saurer, choć przeżył, do dziś porusza się na wózku inwalidzkim. Po tych wydarzeniach FIA postanowiła zastanowić się nad Grupą B. Ostatecznie od sezonu 1987 zakazano budowania tego typu konstrukcji. Co dalej z RS 200? Ta konstrukcja miała potencjał rozwojowy i pochłonęła duże fundusze stąd znaleziono dla RS-a inne przeznaczenie.
Rallycross, choć wówczas nie był jeszcze tak popularny jak rajdy, mógł być miejscem gdzie Ford osiągnąłby sukces i uznanie. Tam jednak 450 KM to trochę za mało. Model przeznaczony do tej dyscypliny musiał być przekonstruowany. W celu wyrównania szans do bardzo lekkiej konstrukcji RS-a wbudowano większy silnik o pojemności 2137 cm3, którego wcześniej planowano użyć w sezonie rajdowym w 1987 roku. Podstawowa wersja miała mieć moc rzędu 550 KM a najbardziej wysilona ponad 800 KM. W zależności od skrzyni biegów mógł przyśpieszać od 0 do 100 km/h nawet w dwie sekundy.
W rallycrosie Ford odniósł wiele sukcesów. Tu jego konstrukcja sprawdzała się doskonale. Jeden z RS-ów wystartował nawet w amerykańskiej serii IMSA oraz wjechał na Pikes Peak ustanawiając kilka rekordów. W 2001, 2002 oraz 2004 roku na tę górę wspiął się dzięki Stevowi Blomqvistowi a w 2009 roku tego wyczynu dokonał niejaki Mark Rennison – brytyjski mistrz rallycrossu. Na Pikes Peak Ford RS 200 mógł wreszcie pokazać, na co go naprawdę stać a „syndrom niespokojnego zadka” w tym, zamiast przeszkadzać, pomógł.
Wnętrze wersji z homologacją drogową
Źródło: Ford
Bardzo dobra wiadomość dla wszystkich tych, którzy chcą mieć własnego RS-a. Ford chcąc uzyskać homologację Ford musiał wyprodukować minimum 200 sztuk z przeznaczeniem na rynek. Większość z nich jest w rękach kolekcjonerów a ich wysokie ceny trudno nazwać atrakcyjnymi. Jednak za niewielki jej ułamek możemy mieć wierną replikę tego szatańskiego auta. W tym celu trzeba się udać do brytyjskich firm: RS Automotive lub RSR. Te auta są wyjątkowo bliskie oryginałowi, gdyż bazują na tej samej platformie co oryginalny RS, czyli … Forda Sierry.
Produkty tych firm to repliki – gotowe lub do samodzielnego montażu. Napędzają je oryginalne silniki Coswortha przewidziane do rajdowej Sierry lub Escorta a napęd na koła przenosi skrzynia produkcji … Renault. Koszt idealnie odwzorowanego nadwozia to około 5000 funtów a cena kompletnego egzemplarza to około 15 tys. funtów, choć górnej granicy nie ma. Istniejące do dziś egzemplarze z serii homologacyjnej na drogi publiczne są warte około 700-750 tys. zł. Oryginalne rajdówki, które startowały w latach 80-tych są zwykle … 5 – krotnie droższe.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
