Amerykańska marka Henney znana jest głównie jako producent pojazdów specjalnego przeznaczenia. Za jej rok założenia uważa się rok 1848 (!) kiedy to Jacob Henney założył warsztat produkujący bryczki konne. Z czasem warsztat rozwijał się i oferowano różne modele – małe i tanie wozy rolnicze, luksusowe modele dla wymagających oraz karawany konne. Firma przetrwała kilka pokoleń, ale nowy wiek wymusił zmianę profilu produkcji. Konie zostały zastąpione koniem mechanicznym a popularność samochodów „wykosiła” z rynku producentów powozów.
Na przełomie 1923 i 1924 roku pojawiły się pierwsze prototypy karawanów ze 70-konnym silnikiem Continentala. Ich konstrukcji Henney podjął się już w 1921 roku. Karoserie prototypów wykonano z drewna a poszycie dachu wykonano z brezentu. Pojazd po drobnych modyfikacjach mógł służyć do przewozu kilkunastu osób, dużych i lekkich towarów oraz oczywiście … trumny. W 1927 roku Henney zaprezentował karawan z dużymi bocznymi drzwiami oraz obrotowymi szynami, po których można było załadować trumnę stojąc w ciasnym miejscu parkingowym.
Za początek produkcji seryjnej pojazdów specjalnych w przypadku Henney uważa się rok 1927 kiedy oficjalnie zaczęto przyjmować zamówienia na przeróbki limuzyn na kawarany i karetki. W tym roku pokazano również nadwozia autobusowe. Większość z pierwszych modeli była oparta o ramy i silniki Packarda. Niestety, po wojnie rynek pojazdów specjalnych załamał się. Jedną z prób ratowania firmy były modele skierowane na rynek masowy, w tym m.in. Super Station Wagon z 1954 roku. Był to jeden z ostatnich modeli tej marki.
Ambulans na podwoziu Packarda z 1930 roku
i Packard-Henney Super Station Wagon z 1954 roku
Źródło: pinterest
Na początku lat 50-tych Henney nawiązał współpracę z Renault. Była to ciekawa alternatywa wobec produkcji wyposażenia domów pogrzebowych. Dla Amerykanów Renault było tak atrakcyjne jak VW zatem Henney poszukiwał pomysłu na lepsza ofertę. Jako, że akcje Henneya należały do National Union Electric Company, władze elektrycznego giganta wpadły na pomysł zastąpienia napędu spalinowego elektrycznym. Nowy projekt miał być wizją prostego samochodu, który mógłby sprawdzić się w warunkach miejskich. Kto odpowiadał za cały projekt?
Inicjatorem projektu był Russell Feldmann – szef elektrycznego giganta. Jako dawcę nadwozia wybrano Renault Dauphine – małego sedana z silnikiem umieszczonym z tyłu. Jakie było Dauphine? Było jak Thalia – w segmencie B trudno było o ładne nadwozie, ale Renault miało dobre proporcje. Jako, że z przodu był umieszczony bagażnik a z tyłu silnik – rozkład mas nie był najlepszy. Napęd elektryczny miał wyrównać te różnice. W latach 50-tych akumulatory były ciężkie i niewydajnie, stąd to ich umieszczenie mogło zdecydować o prowadzeniu pojazdu.
Zespół akumulatorów pracujących pod napięciem 36V pozwalał na zasięg 40 mil i prędkość maksymalną około 64 km/h, choć jako podróżną podawano 56 km/h czyli … 35 mil na godzinę. Było to zbyt mało dla Amerykanów, którzy codziennie pokonują większe odległości. Pojazd mógł najwyżej poruszać się w mieście od ładowarki do ładowarki. Niestety, ładowanie akumulatorów nawet o małej pojemności zajmowało kilka godzin. Ówczesna infrastruktura służąca do ładowania ograniczała się do sieci domowej oraz pozostałości po infrastrukturze z początku XX wieku.
Najważniejsze, że pojazd jeździł. Jego silnik o mocy zaledwie 5 KW (słownie: pięć kilowatów) moc przenosił bezpośrednio na tylne koła. Henney nie posiadał „pełnoprawnej” skrzyni biegów a jedynie dwa tryby jazdy – do przodu i do tyłu. Co ciekawe, w tej wersji nie był wyraźnie cięższy od spalinowego odpowiednika. Konstruktorzy podjęli się dalszych prac i … podwoili zespół akumulatorów umieszczając go z przodu. Tak powstał Henney z zestawem baterii o napięciu 72V. Dzięki temu wzrosła moc, prędkość i zasięg – nowy Henney miał być bardziej użyteczny.
Zespół akumulatorów Kilowatta oraz jego reklama prasowa (poniżej)
Źródła: freelibrary.org, pinterest
Nowa wersja miała silnik o mocy 20 KW a auto po raz pierwszy mogło przekroczyć 100 km/h. Dodatkowe ogniwa pozwalały na zasięg około 60 mil – nie było to wiele, ale pojazd przez to stał się bardziej użyteczny na co dzień. Dodatkowe baterie i mocniejszy silnik podniosły cenę z 3600$ (dwukrotność benzynowego Dauphine) do ponad 5000$. Wtedy za podobne pieniądze kupowało się … dwa przeciętne „krążowniki”. Średnia cena pojazdu w USA w 1960 roku wynosiła 2750 dolarów. Za 5 tysięcy kupowało się Cadillaka lub Lincolna.
Tymczasem Kilowatt wyglądał przy nich jak dziecięca zabawka. Droga zabawka, która nie miała osiągów ani zasięgu „krążownika szos”. Nawet amerykańskie kompakty miały lepsze osiągi. O ekologię nikt wtedy nie dbał – Henney nie reklamował pojazdu jako „ekologicznego”. W ciągu kilku miesięcy pomiędzy 1959 a 1960 rokiem zmontowano 47 sztuk (niektóre źródła podają inne ilości). Część z nich została przekazana na potrzeby inwestora – Kilowatt był reklamą przedsiębiorstwa energetycznego. Po nieudanym eksperymencie Henney skupił się na prowadzeniu pogrzebowego biznesu.
Pomysł powrócił na fali kryzysu naftowego, ale nawet w połowie lat 70-tych nikt nikt nie chciał tego już przestarzałego i powolnego pojazdu. Na amerykańskich portalach aukcyjnych czasem pojawi się egzemplarz Henneya. Niespełna rok temu taki, w stanie do remontu, był wystawiony do sprzedaży i wyceniony na 9 tys. dolarów. Była to okazyjna oferta. Ten model ma szczególne znaczenie dla historii motoryzacji – był próbą elektryfikacji ówczesnej motoryzacji. Ta w latach 50-tych nie była możliwa, rozpoczęła się dopiero na przełomie XX i XXI wieku.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
