W czasie wojny zakłady BMW były ważnym dostawcą dla armii. Po wojnie spółka powoli podnosiła się z kryzysu, ale na szybką odbudowę zniszczonych montowni i na wznowienie produkcji należało poczekać. Bombardowania kompletnie zniszczyły budynki i maszyny, stąd jedyną drogą na powrót do „lat świetności” było zaoferowanie władzom okupacyjnym możliwości naprawy ich taboru. Tak było w przypadku zakładów w Monachium, gdzie naprawiano maszyny rolnicze, ciężarówki i pojazdy wojskowe należące do amerykańskiego wojska. Jednak to nie mogło trwać wiecznie.
Nowy zarząd chciał szybkiego wznowienia przedwojennych modeli serii 328/335. To jeszcze nie było możliwe. Tymczasem drugi zakład w Eisenach szybko wznowił produkcję. Co ciekawe, ten zakład znajdował się w strefie okupacyjnej należącej do Związku Radzieckiego. Wraz z fabryką Rosjanie przejęli dokumentację oraz maszyny, które wykorzystano kopiując je na potrzeby radzieckich „budżetowych” konstrukcji. Powojenne BMW wyprodukowane w zakładzie w Eisenach były oparte o przedwojenne modele. Tak oto Rosjanie przez krótki czas produkowali BMW.
Władze fabryki w amerykańskiej strefie okupacyjnej początkowo tolerowały ten podział, ale wkrótce straciły cierpliwość. Wznowienia produkcji upatrywano w konstrukcji nowego taniego samochodu, który mógłby wykorzystywać motocyklowe części. Tak oto narodził się pomysł, którego efektem był projekt BMW 331 (znane również jako 531). Był to mikrosamochód, w którym zastosowano silnik z motocykla. Projekt inżyniera Alfreda Böninga odpowiadał potrzebom statystycznego Niemca, ale zarząd uznał, że BMW powinno produkować pojazdy wyższej klasy z dużymi silnikami. Projekt odrzucono.
BMW 331
Źródło: wikimedia
Alternatywą była licencja – był to pomysł Kurta Donatha, dyrektora technicznego BMW. W tym czasie nie było to nic niezwykłego. Licencje sprzedawali amerykańscy, francuscy i brytyjscy producenci. W planach był zakup licencji na wytwarzanie Forda lub Simki pod własną marką. Ta miała dać nowy samochód, technologię produkcji oraz dokumentację techniczną. Zarząd był uparty – chcieli luksusu i wysokiej ceny. Nie było to rozsądne posunięcie, ale wobec nacisków zarządu zdecydowano o powołaniu zespołu i rozpoczęciu prac. Szukano sposobu na obniżenie kosztów. Ten szybko znaleziono.
Okazało się, że powolny rozwój techniki powojennej pozwala na wykorzystanie silników i elementów podwozia dawnej „Trójki”. W praktyce wystarczyło je przykryć nowym nadwoziem. Cel był ambitny – jednocześnie modernizowano stare silniki R6 i pracowano nad V8 o średniej pojemności. Nad projektem nadwozia miał czuwać Peter Szymanowski – twórca karoserii dla przedwojennych BMW. Dla odróżnienia od wcześniejszych konstrukcji zrezygnowano z cyfry 3 na początku numeru modelu. Zdecydowano się na oznaczenie cyfrą 5 i kolejnymi numerami serii. To ostatecznie miało zerwać z przeszłością BMW.
W czasie, gdy fabryka w Eisenach musiała zmienić nazwę marki na „EMW” – w drugim zakładzie przygotowywano linie produkcyjne pod uruchomienie produkcji. Nowe BMW po raz pierwszy pokazano na salonie we Frankfurcie w 1951 roku. Niemal od razu zrobiło wrażenie na potencjalnych klientach. Przeszkodą w zakupie była cena – bajońskie 15 tysięcy marek, czyli tyle, ile kosztowały 4 samochody średniej klasy. Co w zamian otrzymywał klient? Niewiele – patrząc na ofertę silnikową, wiele – gdyby zamiast osiągów wybierał oczami. Ile „koni” otrzymywało się za astronomiczne pieniądze?
BMW 501
Źródło: rmv.lv
Najsłabszym silnikiem w ofercie była przedwojenna „dwulitrówka” o mocy 65 KM. W tym czasie podobne limuzyny wyposażano w 100-konne silniki. Bardziej niż na silniki uwagę zwracano na karoserię Szymanowskiego. Była piękna – kształtem przypominała projekty „motoryzacyjnych krawców” z Francji i Włoch. Obłości nadwozia projektant połączył z liniami wytyczonymi przez chromowane listwy. Na tylną kanapę prowadziły tylne drzwi otwierane do tyłu. Niestety, klienci byli zmuszeni czekać na początek produkcji na koniec 1952 roku. Powodem opóźnień był brak tłoczarni blach.
Blachy dla nowego BMW miała tłoczyć manufaktura Baur. Miała niewielkie moce produkcyjne, stąd w pierwszych kilku miesiącach zmontowano zaledwie 1000 sztuk. Nowy model poddano testom. Dziennikarze motoryzacyjni wskazywali na to, że nadwozie jest bardzo aerodynamiczne, we wnętrzu jest zaskakująco cicho a zużycie paliwa najsłabszego silnika jest akceptowalne (10,3 dm3 na 100 km). Najsłabsze BMW rozwijało prędkość 135 km/h a pierwsze 100 km/h osiągało po upływie 27 sekund. Słabo? Przypomnijmy, że silnik ten miał „całe” 65 KM mocy. Problem szybko rozwiązano.
BMW-Baur 502 Coupe
Źródło: ultimatecarpage.com
Do oferty wprowadzono wzmocnioną, 72-konną odmianę podstawowego silnika. Tymczasem Mercedes szczycił się silnikami o mocach 160-200 KM. BMW szybko opracowało „własny” silnik V8. Była to konstrukcja wzorowana na przedwojennych silnikach Oldsmobile. „Małe V8” o poj. 2.6 dm3 osiągało moc 100 KM i rozpędzało „Anioła Baroku” o oznaczeniu „502” do 160 km/h. Nowa nazwa miała odróżnić linie modelowe – „501” dla klienta mniej zamożnego, „502” dla wymagającego o odpowiednio grubym portfelu. Mercedes nadal miał przewagę w postaci mocnych silników.
Tymczasem BMW na tle ówczesnych Mercedesów prezentowało się jak dzieło wykonane w serii limitowanej. Mercedesy w tamtym czasie miały proste linie, które pamiętały wzornictwo z lat 1938-1941. Chcąc dorównać Mercedesowi kontynuowano prace nad silnikami V8. Te przyniosły „owoc” w postaci silnika o poj. 3.2 dm3 i mocy 120 KM. W 1957 roku z tego silnika udało się uzyskać moc 140 KM. Wzrost mocy wymusił dalsze zmiany konstrukcyjne – w miejsce bębnów z przodu zastosowano tarcze a układ kierowniczy zyskał wspomaganie. Niestety, z każdym rokiem nadwozie stawało się coraz bardziej przestarzałe.
Kształty i zdobienia w stylu „art-deco” ustąpiły prostym formom. Modzie nie oparły się najdroższe marki świata. BMW chciało maksymalnie przedłużyć produkcję tak, aby zyski z produkcji przeznaczyć na rozwój innych modeli. „Barokowy Anioł” przez kilka zarabiał na produkcję nierentownego coupe 503 i roadstera 507 – obie konstrukcje przetrwały w produkcji do 1959 roku. Ostatnia seria „Barokowego Anioła” była wyposażona w silnik V8 o mocy 160 KM. Po wielu latach BMW dogoniło Mercedesa w walce o klienta, ale w tym czasie było już u progu upadłości.
Silnik 3.2 V8
Źródło: Steve Mckelvie
Produkcję BMW serii 501 i 502 zakończono dopiero w 1963 roku. W ciągu 10 lat produkcji z fabryki BMW i Baura wyjechało kilkanaście tysięcy sztuk BMW. Większość sprzedanych egzemplarzy stanowiły limuzyny z silnikami V8, Baur zmontował kilka krótkich serii kabrioletów i coupe. Większość z nich przetrwała do dnia dzisiejszego, w przeciwieństwie do limuzyny. Jest ich niewiele a ceny zadbanych egzemplarzy to „mała fortuna”. Jedynym pojazdem firmowanym przez BMW, który w tym czasie „zarabiał” była Isetta, ale i ona nie była w stanie uchronić BMW od kolejnego kryzysu.
Przez cały okres produkcji piękny i drogi samochód nie zarabiał na siebie. Był „upadłym aniołem”, który prowadził na zgubę cały zakład. Na szczęście BMW znalazło nowego sponsora – Herberta Quandta, który w ciągu kilku lat wprowadził BMW w nowe, lepsze czasy. Czy w czasie produkcji BMW 501 i 502 Mercedes nie próbował nadrobić lat straconych podczas wojny? Tak, ale mierzył znacznie wyżej niż BMW. Efektem tych prac była wielka limuzyna narysowana za pomocą ostrych kształtów i wielu płaszczyzn. Czy projekt Mercedesa przyniósł spodziewane korzyści? To już inna historia.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
