Normy, kary i bat na tych, którzy nie chcą się podporządkować to codzienność motoryzacji. Za każdy gram ponad normę naliczana jest kara, przez którą cena w salonie jest wyższa. Kup elektryka – mówią jedni, wodór – mówią inni. Jest jeszcze jedna grupa, która chce połączyć stare z nowym i wywalić z pojazdów zabytkowych silnik spalinowy zastępując go elektrycznym. Dlaczego? Dlatego, że trują bardziej niż „ekopierdzidło” o małej pojemności. Ciekawy pomysł na nieciekawe czasy? Trudno odpowiedzieć na to pytanie, ale spróbujemy.
Warto przyjrzeć się temu zjawisku. Jak to jest zrobione? Najprościej pisząc – w miejsce silnika spalinowego instaluje się elektryczny o niewielkiej mocy – dla takich pojazdów 100 KW to wartość więcej niż wystarczająca. Jednymi z najprostszych modeli do tzw. „konwersji” są VW i Porsche z silnikami umieszczonymi z tyłu. Zabytkowy Garbus, Porsche 356 lub 911 oraz oczywiście T1 lub T2 to ciekawe przykłady pojazdów elektrycznych – firma Zelectric wyczarowuje z nich zeroemisyjne oldtimery. Wszystko dzięki akumulatorom … Tesli.
Jak dużą pojemność mają te ogniwa? Magazynują około 22 KWh energii (tak, wiemy, że to nie jednostka pojemności) co w amerykańskich warunkach pozwala na zasięg do 100 mil. Silnik o mocy 65 KW, akumulatory i robocizna to koszt ponad 50 tys. $. Tak, to „kosmiczna” cena za projekt (+cena samochodu), ale efekt jest wyjątkowy. Taki VW czy Porsche nie ma rozwiniętej „elektryki”, wspomagania „tego” i „owego” wobec tego cała energia przeznaczona jest do napędu. Żadnych tabletów, zegary są oryginalne a wskaźnik paliwa wskazuje poziom energii.
Czy elektryczne Camaro z 1969 roku może „palić gumę”? Może, ale nie będzie ryku silnika. Gdy ogląda się filmy, na których Taycan pokonuje zakręt otaczając się kłębami dymu i słychać tylko tarcie gumy o asfalt – wtedy można mu to wybaczyć. Jest „tabletem na kołach”. Tymczasem takie zabytkowe Camaro nigdy nim nie było i nie będzie. Pewne środowiska zrzeszające właścicieli najdroższych pojazdów zabytkowych sprzeciwiają się rejestrowaniu takich „elektryków” na „żółte tablice”. Nie uznają ich za pojazdy z historią. Ta została z nich wyjęta wraz z silnikiem.
Nie i już!
Źródło: Lunaz
Inni uzależniają uznanie za możliwość szybkiego przywrócenia pojazdu do stanu fabrycznego – silnik i skrzynia powinny być montowane przynajmniej na czas pokazów i aukcji. Są organizacje, które całkowicie zakazują takich praktyk. Autorem takich przepisów ma być FIVA – nie, nie ma nic wspólnego ze sportem. To organizacja zajmująca się pielęgnowaniem historii zabytkowych pojazdów. Poniżej cytowana opinia organizacji:
„Konwersja historycznych pojazdów z ich oryginalnych silników spalinowych na napęd elektryczny nie jest zgodna z przyjętą przez FIVA definicją pojazdu historycznego, nie jest też częścią misji zachowywania dla przyszłych pokoleń pojazdów historycznych i związanej z nimi kultury. Z punktu widzenia FIVA samochody po takiej konwersji przestają być pojazdami historycznymi, chyba że zostały przerobione za pomocą części z epoki”.
Co z tego wynika? Chcesz mieć zabytkowego „elektryka”? Dla przykładu: niech to będzie VW T2 z lat 60-tych. Chcąc go uznać za pojazd zabytkowy należy wyposażyć go w akumulatory z tamtego okresu (regenerowane). Silnik elektryczny pamiętający tamten okres nie będzie tak wydajny jak dzisiejszy „arbuz Tesli”. Jest względnie mały, ma wielką moc, ale posadzany jest o niską trwałość (zdarzają się kosztowne awarie). Według prezesa FIVY to nie wygląd czyni pojazd zabytkowym a jego całość, w tym oryginalna specyfikacja techniczna.
Elektryczny Maluch
Źródło: Graczyński/EastNews
Co pozostaje? Oryginalny Baker, mikrosamochody z czasów II Wojny Światowej? Tak, te konstrukcje to jedyne wyjątki „starożytnej motoryzacji”. Są naprawdę wyjątkowe – do dziś przetrwało ich kilka sztuk. Są warte miliony a części do nich trzeba wykonywać ręcznie według fabrycznej specyfikacji. Stuletni działający akumulator? To nierealne. Wobec tego pozostaje Audi Duo, Panda Electra albo trzeba poczekać jak współczesne „elektryki” osiągną stosowny wiek. Problem w tym, że to nie nastąpi – nie są projektowane na tak długi okres ekploatacji.
„Klasyczny wtyczkowóz” nie jest i nie będzie pojazdem zabytkowym. To również zdanie „Historii …” i piszącego te słowa. Nigdy nie projektowano elektrycznego Camaro (nie wspominając o prototypach), Garbus od zawsze miał „swój” dźwięk. Podobnie inne pojazdy, które z dumą noszą „żółte blachy”. Z połączenia żółtego i zielonego koloru nic dobrego nie wychodzi – taki kolor ma dziwne konotacje. Zastosowanie silnika elektrycznego do napędu zabytków jest jak wypychanie gaci skarpetą. Optycznie działa, ale przy bliższym kontakcie zniechęca.
Podobne wpisy:
Światła, kamera, akcja ... bum!
Majówka z klasą
WłONczamy niskie ceny
O reklamie, czyli jesteś wyjątkowy i niepowtarzalny ...
„Jak ja tego nie kupię to nikt inny ...”
Bajka o niemieckim szrocie - moje doświadczenia
Dlaczego "Unia" nie ma pojęcia o motoryzacji?
O miłośniku chorego kontentu
Pie....., nie kupię
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
