Dlaczego „Unia” nie ma pojęcia o motoryzacji?

System prawny Unii Europejskiej to zorganizowana wewnętrznie machina, która potrafi nakładać sankcje za nieposłuszeństwo i uregulować odpowiednią dyrektywą krzywiznę banana. Są tacy, którzy mówią, że „Unia” rozwiązuje problemy, które sama sobie tworzy. Podobnie jest z motoryzacją, na której wszelkiego rodzaju unijni sekretarze i dyrektorzy znają się jak przysłowiowy wilk na gwiazdach. Dla nich środek transportu to narzędzie, które musi być wydajne, bezpieczne i ekologiczne.

Dla urzędników samochód to „to” samo” co młotek, wiertarka i komputer. Dlatego też takim samym musi podlegać regulacjom. Z tego powodu tworzy się kolejne regulacje i przykręca się „śrubę” kolejnymi normami, za którymi muszą zdążyć producenci. Czasem nie mogą tego zrobić, czego efektem była „czadowa afera” czy wezwania do naprawy milionów egzemplarzy z powodu, który nie zagraża w żaden sposób bezpieczeństwu jazdy. Norma to norma a zatem trzeba ją spełniać. I tyle.

My ze swojej strony pragniemy udowodnić, że „Unia” nie ma pojęcia o motoryzacji a swoje zdanie poparliśmy pięcioma dowodami. Oto one.

Dowód pierwszy – bezpieczna ściema czyli „gwiazdki, procenty i inne bipy i bopy”.

W latach 90-tych przepisy regulowały sprawdzanie bezpieczeństwa pojazdów pod kątem zderzenia czołowego całością lub (później) połową szerokości pojazdu oraz bocznego. Pierwszy system ocen organizacji Euro-NCAP opierał się na przyznawaniu „gwiazdek” i „procentów”. Nie było w tym nic dziwnego gdyby nie metodologia pomiaru. Ta nijak ma się do rzeczywistości. Symulacja nie ujawni dokładnych skutków wypadku, gdyż każdy wypadek jest inny i nie ma mowy o specjalnych przygotowaniach. To dzieje się i już.

Jak wygląda większość testów? W badanym pojeździe nie ma żadnych płynów a silnik nie zostaje uruchomiony. Nie ma oleju, płynu chłodniczego i hamulcowego. W zbiorniku nie ma paliwa. Co w zamian? Cięgna, które rozpędzają pojazd w czasie testu i kompletny brak analizy fizyki płynów. Do tego jeszcze brak szyb bocznych lub zostają wsunięte do wnętrza drzwi. Czy odłamki szkła są niebezpieczne? Oczywiście, że tak, choć producenci zapewniają, że jest inaczej a boczne szyby muszą skruszyć się na możliwie najmniejsze odłamki.

Dowód drugi – „stare” 7 litrów to „nowe” 4,5.

O ile stare normy zużycia paliwa jeszcze na przełomie lat 1990/2000 nie różniły się od rzeczywistych danych, o tyle nowe to bajki dla dzieci w wieku przedszkolnym. To wszystko dzięki kolejnym regulacjom, które wymuszają niski wpływ motoryzacji na środowisko. Według urzędników nic nie stoi na przeszkodzie w ciągłej redukcji zużycia paliwa. Efektem tego są kolejne afery z udziałem największych producentów i próby wpłynięcia niemieckich polityków na unijne prawo. Dlaczego „stare” 7 to „nowe” 4,5?

„Ciekawe, na które koło?”

Źródło: Autoraport

To proste. 20 lat temu cykl pomiarowy dotyczył obciążonego silnika. Pojazd był w ruchu, przez co wskazanie było miarodajne. Ostatnie lata to „magiczne rolki” w centrum pomiarowym i wyeliminowanie czynników zewnętrznych. Efekt? W hali diesel zużywa 3,9 a na drodze 6,2. Na szczęście część producentów obok unijnych „życzeń” podaje swoje własne pomiary. Tak zrobił np. Peugeot a różnice pomiędzy „Unią” a „rzeczywistością” to nawet 80%. Niestety przekłamań „na minus” nie ma lub zdarzają się wyjątkowo rzadko.

Dowód trzeci – jakość to ekologia (ekonomia).

Dzięki unijnym normom spalania większość silników wydala z siebie 99g CO₂ na 1 km. Niestety przez ich osiągi są narażone na szybkie zużycie. W tej sytuacji korzystają producenci części i całych pojazdów. Częściej naprawiasz lub kupujesz nowe? Dajesz zatrudnienie innym, ale też sam tracisz bo wydajesz więcej niż pojazd o konstrukcji z lat 90-tych. To błędne rozumowanie ekologii, którą zrównano z ekonomią a to nie to samo. Niskie spalanie nie jest gwarancją niskich kosztów eksploatacji czego dowodem jest np. VW Lupo 3L TDI.

Rzecz, która poprzez normy ma służyć krótko i intensywnie nie jest ekologiczna ani jakościowo dobra. Częściej trzeba ją wymieniać i naprawiać co zwiększa ilość wydobywanych zasobów i zanieczyszcza środowisko. Przetwarzanie odpadów kosztuje, szczególnie tak popularnych plastików, których coraz więcej montuje się w pojazdach zamiast solidnej stali. Tworzywa szybko zużywają się a w ich miejsce muszą powstać nowe. Ekologia poprzez jakość to trwałość i solidność a nie ciągła produkcja i utylizacja.

Dowód czwarty – samochód (nie) jest jak komputer.

Unijne przepisy nakładają na producentów zwiększanie wydajności, głównie poprzez komputeryzację pojazdów. Bardziej niż wielkość silnika, pozycja za kierownicą czy solidność wykonania liczy się asystent „tego” i „owego”, dostęp do „fejsa”, „insta” i innych bardzo potrzebnych w samochodzie mediów. Rozmiar wyświetlacza jest ważniejszy niż silnik, zwrotność czy długość bagażnika? Czy można zatem pojechać do mechanika z awarią internetu w samochodzie? Czy naprawi nam niedziałające powiadomienia?

Cyfrowe wskaźniki VW T-Roc

Źródło: VW

Nie. Pojazd służy do przemieszczania się. Do sprawdzenia kolejnych ofert kredytów, zmiany statusu na portalu czy omówienia się na randkę z „seksowną blondynką” lub „rozkosznym misiaczkiem” nie służy samochód. Do tego służą inne urządzenia. Pojazd jak sama nazwa mówi służy do jazdy i taki właśnie jest cel jego posiadania. Unijni urzędnicy zapomnieli o tym albo działają pod presją producentów układów scalonych i oprogramowania. Czy naprawdę klienci chcą mieć komputer z możliwością jazdy?

Dowód piąty – wizja zero.

Nie, nie jest to pionierski pomysł na redukcję wypadków. To próba wyeliminowania dużych pojazdów transportu indywidualnego na rzecz transportu zbiorowego i wprowadzenie małych pojazdów do pokonania krótkiego dystansu. Taką przyszłość motoryzacji gwarantuje Wam unijne prawodawstwo za kilkadziesiąt lat. Koniec z SUVami, sportowymi markami i lansem wielką „gablotą” pod modnymi miejscami w centrum. Według nich nadchodzi czas, kiedy pojazdy typu BMW C1 będą wreszcie popularne i modne.

A może My tego nie chcemy? Dlaczego nikt nas nie pyta o zdanie? Czy My musimy zgodzić się na taką przyszłość? Pamiętacie scenę z filmu „Człowiek-Demolka”, gdzie na widok muscle-cara wśród elektrycznych pojazdów ktoś zawołał „ja chcę taki samochód”? Tak, on dymił, warczał i bulgotał a szum opon był słyszalny jedynie przy nagłej zmianie kierunku jazdy a nie jak w „elektryku” przez cały czas. Chcemy takiej motoryzacji – która gra wydechem, warczy silnikiem i daje radość z jazdy.

Podsumowanie

Droga „Unio”, co Ciebie opętało, że próbujesz odebrać Nam jedną z wielu przyjemności. Jak to możliwe, że przez pierwsze 100 lat motoryzacja mogła rozwijać się i kwitnąć a teraz nagle próbuje się ją ogłupiać i tłamsić jakby komuś nie zależało na jej rozwoju. Czy jest zła? Nie jest doskonała, ale nie może być krępowana przez ludzi, którzy nie mają o niczym pojęcia. Niestety urzędnicy robią wszystko żeby tak o nich sądzić. Wykorzystują swoją pozycję do dziwnych praktyk, które nijak mają się do rozwoju.

Czy banan musi być idealnie krzywy? Nie, nie musi. Może nie być odpowiednio blady a i tak będzie „zjadliwy”. Trzeba go jednak zjeść aby przekonać się jak smakuje. To polecamy unijnym urzędnikom. Nie, nie banany, ale wpadnijcie do Włoch w rejon Emilia-Romania, do brytyjskiego Albionu, do Le Mans czy niemieckiego Nurburgringu. Zobaczycie wtedy co tak naprawdę próbujecie pogrzebać swoimi decyzjami. Ramen!