W 1960 roku Gian Paolo Dallara miał 24 lata. W tym roku kończył „Inżynierię Lotniczą” – kierunek, który niewiele ma wspólnego z motoryzacją. Pomimo tego sport samochodowy potrzebował specjalistów w tej dziedzinie. Pierwszą pracą młodego inżyniera był „angaż marzeń” – praca w Ferrari. Rok później … zrezygnował i przeniósł się do manufaktury wyścigowej braci Maserati. Jego kariera rozwijała się w szybkim tempie. W 1963 roku dołączył do zespołu nowego producenta – Lamborghini.
Był to szczególny okres dla Lamborghini. Firma chciała „odegrać się” na Ferrari (za nieuznaną reklamację) i potrzebowała najlepszych specjalistów, których próbowano podkupić u konkurencji. Zespół, w którym pracował Dallara był odpowiedzialny m.in. za Miurę oraz Espadę, ale nazwisko młodego konstruktora znane jest głównie z projektu 350 GTV. To był pierwsze „poważne” zadanie stojące przed Dallarą. Lamborghini miało prowadzić się tak jak „250-tka”, przy której … Dallara pracował w końcowej fazie rozwoju tej serii.
Gian Paolo Dallara
Źródło: Dallara
Praca dla Lamborghini trwała kilka lat. W tym czasie Dallara dał się poznać jako specjalista od zawieszeń. Jego projekty były bardzo udane, stąd nie musiał martwić się o zatrudnienie. To zmienił w 1969 roku, kiedy rozpoczął pracę dla Franka Williamsa i z nim związał się na wiele lat przygotowując dla jego zespołu wyścigówki. Tak oto zaczyna się historia biura konstrukcyjnego, które od 50 lat jest odpowiedzialne za kształt i wygląd bolidów do wielu serii wyścigowych. Dallara to przede wszystkim jej właściciel.
Za rok założenia firmy Dallara Automobili uznaje się rok 1972. Dwa lata później biuro konstrukcyjne stało się ważnym dostawcą dla Formuły 1. Pierwszym bolidem konstrukcji Dallary jako przedsiębiorstwa był model bolidu Iso-Marlboro (tak, Iso zaliczyło starty w F1) należący do zespołu Franka Williamsa. Konstrukcja napędzana przez silniki Forda-Coswortha była używana w sezonie 1973. Dallara w tym czasie zauważył potencjał w niższych seriach „Formuł”. Tam też była prędkość, rywalizacja i rekordy torów.
Dallara szybko stał się projektantem bolidów do serii Formuły 3. Seria ta powstała już w latach 40-tych, ale wymagała odnowienia i zmiany przepisów. Dallara zaproponowała nadwozie podobne do Formuły 1 oraz silnik będący rozwinięciem jednostki znanej z Forda. Jaki? Ze względu ograniczonego budżetu zastosowano 4 – cylindrowy silnik o poj. 1.6 dm3. Silnik nie był być doładowany. Koszt zmontowania prostej i lekkiej konstrukcji był niski a całość prosta w serwisie. W tym czasie jedynie zespół March korzystał z silników Toyoty.
Dallara F387
Źródło: Dallara
To spowodowało, że seria odżyła i pojawiło się wiele zespołów, które mogły rywalizować na torach wyścigowych nie mając sponsorów z milionowymi budżetami. W praktyce oznaczało to również zorganizowane szkolenia kierowców a także stworzenie możliwości ich awansu do wyższych serii. Dallara, oprócz układów jezdnych, rozwijała również aerodynamikę. Wzorem wyższych serii Formuła 3 zyskała również tzw.”pakiet aerodynamiczny”. Na niego składała się przednia „łopata” oraz tylne „skrzydło”.
Od 1993 roku Dallara jest jedynym dostawcą wyścigówek dla Formuły 3. Zaopatrują się w nie wszystkie startujące zespoły. 11 lat później stał się jedynym dostawcą dla Formuły 2. Dallara ma prawdziwy monopol w sporcie motorowym – legalny, gdyż nie ma drugiej tak doświadczonej firmy świadczącej podobne usługi. Wcześniej, bo już w 1997 roku Dallara zaprojektowała zawieszenie dla nowej generacji bolidów serii IndyCars. Amerykanie szybko przekonali się o doskonałości włoskich układów jezdnych.
Dallara ma długie tradycje w projektowaniu pojazdów do wyścigów długodystansowych. Z doświadczenia włoskich konstruktorów i zawieszeń ich pomysłu korzystają m.in. Audi, Toyota, Nissan a nawet Chrysler. Pod karoseriami „szuflad z Le Mans” kryje się włoskie zawieszenie. Jedną z pierwszych takich konstrukcji była Lancia LC1. W latach 90-tych Dallara opracowała nowe zawieszenie do Ferrari 333SP oraz wyczynowej odmiany F50. Tym samym doszło do ugody z Ferrari, które przez prawie 30 lat oficjalnie nie korzystało z pomocy Dallary.
Ferrari 333SP
Źródło: CarPixel
Jednym z najważniejszych pojazdów konstrukcji Dallary dopuszczonym do ruchu po drogach publicznych jest obecnie KTM X-Bow. To w zasadzie konstrukcja szkieletowa pokryta lekkimi osłonami. W X-BOW można podziwiać pracę zawieszenia podczas jazdy. Alfa Romeo, Ferrari, Bugatti, Maserati, Porsche i Renault – w ostatnich latach ich drogowe modele były strojone przez włoskich inżynierów, ale … np. Bugatti tym się nie chwali. Tak, Veyron i Chiron korzystają z pomocy Włochów.
Dla potrzeb działalności drogowej powstała Dallara Stradale, która przyjmuje zamówienia od każdego producenta. Taką również nazwę nadano w 2017 roku modelowi, który Dallara (jako pierwszy) oferuje pod własną marką. Pojazd ma zdejmowany dach i szybę czołową (z nimi waży 890 kg). 400-konny silnik rozpędza go do 280 km/h a do pierwszej setki 3,3 sekundy. Napęd pochodzi z Forda (2.3 dm3). Jest to silnik znany z najmnocniejszego Focusa oraz … najsłabszego Mustanga.
Dallara Stradale
Źródło: Motor1.com
Dallara to dziś monopolista, który dostarcza rozwiązania techniczne do większości serii wyścigowych. To niekwestionowany autorytet w sporcie motorowym. Choć sam nie odkrywa Ameryki, potrafi tak zestroić istniejące rozwiązanie, że cały pojazd działa jak dobrze zestrojony instrument. To zawieszenie odpowiada za utrzymanie pojazdu na torze, jego prowadzenie i za przekroczenie linii mety za ostatnim zakrętem wyścigu (tak, wiemy, że silnik również). Dallara dobrze o tym wie.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
