Sport dla ludu, ostatnia część

Na początku XXI wieku GTI przestało być domeną niemieckich, włoskich i francuskich producentów. Każdy producent miał je w ofercie. Było różne – każdy producent miał swoją wizję tej „filozofii”. W pierwszej dekadzie XXI wieku GTI zyskało silnik Diesla, który można było tuningować bez ograniczeń. Dostępne w różnych nadwoziach, z różnymi silnikami GTI stało się popularną wersją nadwozia i wyposażenia. „Usportowiony” pakiet wyposażenia oferowano nawet do najmniejszych silników.

Silniki GTI w tym okresie miały moce 200-250 KM, ale z roku na rok zwiększały się osiągając poziom rajdówek – w 2010 roku „normą” było 270-300 KM. Oczywiście firmy tuningowe zadbały o większe moce – silniki o poj. 2,0 dm³ osiągały moce 380-400 KM, która była przenoszona jedynie na przednią oś. Proces ten zakończył Mercedes prezentując nową klasę A i Audi pokazując RS 3 z 5-cylindrowym silnikiem. Firmy tuningowe z silnika Mercedesa potrafiły uzyskać nawet 470-500 KM.

Citroen C2 VTS (2004) – 125 KM

Godny następca Saxo VTS z wolnossącym silnikiem. Wnętrze dla czterech, tylna klapa jak pickup (otwierana tylko blacha lub szyba) i przód przypominający linie 2CV. Zadziorny „Maluch” był doskonałą bazą do budowy rajdówki. Był wstępem do kariery większości kierowców rajdowych z dzisiejszych Mistrzostw Świata. C2 do świata GTI wniosło gen bycia nieokrzesanym łobuzem. W szaleństwie GTI jest metoda. Metoda na szaleństwo.

Fiat Grande Punto 1.9 JTD (2005) – 130 KM

GTI z pancernym dieslem pod maską i momentem obrotowym silnika 6-cylindrowego. Przód, który miał przypominać Maserati (tak twierdzili projektanci), długie drzwi i tył zakończony prostym cięciem. Tanie w modyfikacjach, proste w konstrukcji i lepsze niż późniejszy Abarth z „przeładowanym” silnikiem 1.4. „Cud sportowej ekonomii”, który rywalizował z pierwszą Fabią RS. GTI to również rozsądek, choć rozumiany w nieco inny sposób.

Abarth 500 (2008) – 135 KM

GTI w stylu retro. Ze „słodkiego mieszczucha” zrobiono „miejskiego odrzutowca”. Z silnika „fabryka” uzyskała nawet 180 KM, ale w sprzedaży były „mody na 250 KM”. Wygląda słodko, ale niejeden „6-cylindrowiec” dostanie od niego łomot podczas wyścigu spod świateł. Może mieć nawet składany dach, co w tej klasie jest wyjątkiem. Mistrz jazdy po rondzie. „500-tka” do DNA GTI wniosła jazdę po krawędzi. GTI to ryzykant z wielkim „ego”. To trochę taki „Stefek Burczymucha”.

Mitsubishi Lancer Evo X FQ 400 (2008) – 403 KM

Pierwsze seryjne 400 KM w tej klasie pojazdów. Potężna turbina, 2 litry pod maską i napęd na 4 koła. Mocniejszy i szybszy niż rajdówki klasy WRC. Praktyczne nadwozie typu sedan, wielkie wloty powietrza na masce i osiągi jak w 8-cylindrowych M, RS czy AMG, od których jest wyraźnie tańsze. Wjedzie tam, gdzie „niemiecka trójca” bezradnie mieli tylnymi kołami. Rdzewieje? Tak, to „Japończyk”, ale ma pancerną technikę. GTI to coś więcej niż rajdy.

Ford Focus MK 2 RS (2009) – 305 KM

„Europejski muscle-car” z przednim napędem to „hiper hatch”, który pali przednie opony. „Pali”,  gdyż może driftować, ale tylko na swój dziwny sposób. Jak na GTI jest dość duży, ale umiejętnie łączy sport z praktycznością i zwinnością na górskich serpentynach. Silnik prosto z … Volvo, czyli 5 cylindrów i turbina, które bez problemu zniosą 400 KM a nawet mogą być zasilane LPG. GTI może mieć więcej niż 4 cylindry.

Range Rover Evoque 2.0 Ecoboost (2011) – 240 KM

GTI na szczudłach, czyli 217 km/h i 8 sekund do setki a do tego napęd na 4 koła i 3-drzwiowe nadwozie z pochyloną tylną szybą. Piszą, że to coupe. Bzdura! To hatchback w stylu największego Range Rovera. Silnik prosto z Forda połączony z typowo „brytyjską elektryką”. Paliwożerny, oryginalny i po prostu wyjątkowy na tle kompaktowych GTI. GTI ma wymiar wieloklasowy i czasem musi pokazać swoją wyższość.

Mercedes A45 AMG (2013) – 381 KM

„Hiper hatch” w koprodukcji francusko-niemieckiej. Wygląda agresywnie, ma silnik złożony przez jednego pracownika AMG i jest podatny na modyfikacje. 500 KM z dwóch litrów? Brabus to potrafi. Dlaczego Renault? Wystarczy zobaczyć na  oznaczenia przewodów. Ma. w sobie wiele z Megane, ale to brutalna bestia a nie pojazd z lewarkiem w logo. GTI to często prawdziwy brutal i degenerat. Nawet, gdy nosi garnitur.

Ostatnie lata to okres stagnacji – GTI stało się obiektem nagonki ze strony organizacji ekologicznych. Dwulitrowe silniki zamieniono na mniejsze i bardziej wysilone, czego przykładem są silniki 1.6 grupy PSA (270 KM) i 1.8 od Renault (300 KM). Rekordzistą jest Ford oferujący model Puma ST z „litrowym” silnikiem o mocy 170 KM. Osobliwością był VW T-Roc w wersji cabrio w odmianie R. Obecnie coraz częściej GTI to okazja na popisy producentów w dziedzinie elektromobilności.

T-Roc Cabrio R-Line

GTI może mieć „bęben napędowy” o rozmiarach znanej pralki i o dowolnej mocy. Może mieć również akumulatory zabudowane w podłodze. Najnowsze chińskie konstrukcje segmentu B i C mogą mieć silniki o mocach 450-600 KM. Zasięg elektrycznego GTI powinien wynosić nawet 400-500 km, ale przy szybkiej jeździe z trudem przekroczyć 200 km. Spalinowych GTI jest coraz mniej. Hyundai w ostatnim czasie informował, że linia „N” od następnego roku będzie dostępna tylko z „bateriami” zamiast doskonałego silnika 2.0 T-GDI.

Koniec?

Nie, najwyższy czas odpowiedzieć na pytanie przedstawione we wstępie. GTI to 70 lat historii motoryzacji, na które składały się powojenne zmiany w postrzeganiu motoryzacji sportowej. Stała się tańsza, bardziej dostępna. Stała się dobrem ogólnodostępnym. Pierwszy był Abarth, później Golf a następnie „Francuska Trójca”. Każdy producent miał swoją wizję GTI, która wyróżniała się indywidualnymi dodatkami – naklejkami, wzorami tapicerki, felg czy oryginalnym wzorem tarcz zegarów. Dziś GTI to technologia zamiast tradycji.

DNA GTI ma w sobie wiele sprzecznych cech. Jego fundamentem jest pospolitość, wszechstronność i umiejętność dostosowania. To ważne cechy adaptacyjne. Być może dlatego idea GTI trwa już 70 lat. GTI to młodość – „blachy i osiągów” (motoryzacyjnego odpowiednika „ciała i ducha”). GTI ma dynamiczny charakter, nie lubi stagnacji i … uwielbia „błyskotki”, które czasem przedawkuje. GTI to rozbójnik – nie zawsze mały i lekki. Może być lekki jak piórko a nawet, gdy jest ciężki – potrafi być groźny jak Kung Fu Panda.

GTI ma geny azjatyckie, hiszpańskie, francuskie, włoskie i niemieckie. Wspólnym mianownikiem tych genów są: solidność, romantyzm i tradycja. Prawie każde GTI je ma. Im starsze tym tego więcej. W nowszych jest sztuczność potęgowana głośnym „warczeniem z generatora”. Jednym z ostatnich modeli reprezentujących „starą szkołę” było Renault Sandero RS czyli Dacia z dwulitrowym silnikiem dostępna w Brazylii i Argentynie. Tymczasem w Europie i USA w tym segmencie panoszy się „elektroza”. To smutne …

GTI to szał, absurd, wariactwo a czasem … symulacja. GTI czasem „ściemnia” a czasem celowo ukrywa swoje możliwości. Dla GTI rozmiar nie ma znaczenia. Znaczenie ma marka – według „purystów” prawdziwe GTI to jedynie Golf. Tymczasem do „ikony GTI” próbują zrównać się wszyscy. GTI to symbol – pokolenia, portfela, marki, młodości, beztroski i wszystkiego, co kojarzy się z najlepszymi latami życia. Czasem kojarzy się z kiczem, ale na najlepsze geny często charakteryzują się różnorodnością. To najważniejsza cecha tego segmentu.

GTI to sport, ale taki … niedzielny. Nieprofesjonalny, amatorski, okazjonalny – mocny, często nastawiony na pokaz a nie na efekty. Jak facet w ciasnych gaciach biegający o 6 rano w parku. Wygląda jak potencjalny przestępca seksualny, który na „takiego” wygląda, ale w rzeczywistości chce być modny i uwidacznia swoje walory przed innymi. W DNA jest ekshibicjonizm, który trzeba umiejętnie dawkować – tak, aby zostać GTI cały czas było celebrytą a nie bohaterem kronik kryminalnym. Takie jest GTI. Ciekawe jakie będzie za 10 lub 20 lat?

Tekst i pomysł serii: Maksymilian Wójcicki

Redakcja: Zbigniew Kluczkowski

Sport dla ludu, część pierwsza

Sport dla ludu, część druga

Sport dla ludu, część trzecia

Sport dla ludu, część czwarta