10 cylindrów od Ferdynanda

Na kilka miesięcy przed testami Porsche Typ 64 pojawił się pomysł aby nie rezygnować z planu rozwoju konstrukcji Garbusa na etapie tylko nałożenia na niego nowej karoserii. Orędownikiem zmian był syn Ferdynanda – Ferdynand Anton. Według niego nowy model (Typ 60K10) nie był „zbyt sportowy” na tle konkurencji. Należało „coś” z tym zrobić – wprowadzić więcej zmian w konstrukcji i zastosować większy silnik. To miało być „prawdziwe Porsche” a nie Garbus po tuningu. Drugie Porsche przeznaczone do sprzedaży dla „zwykłego” klienta.

W 1938 roku sporządzono pierwsze szkice. Nowy model miał być wyposażony w zupełnie inny silnik i nowe nadwozie. Nowy silnik był wzorowany na jednostkach montowanych w bolidach wyścigowych – dużo cylindrów, mała pojemność i wysokie obroty. Nadwozie było wzorowane na Garbusie i Porsche 64, ale było niższe i szersze. Przód był niższy a oś przednią wysunięto bliżej zderzaka. Proporcje wymusiło nietypowe umieszczenie silnika. Oczywiście informacje oparto na szkicach, które zachowały się w archiwum Porsche.

Tak, szkice. Tak, oficjalnie nie zbudowano prototypu. Powstał jedynie model w skali ukazujący możliwy wygląd przyszłego prototypu a silnik wmontowano do jednego z prototypów serii 64. Wróćmy jednak to bohatera tego tekstu. W projektach nowego modelu część pasażerską przesunięto do tyłu a dach miał dzielić na pół „grzbiet” wzorowany na Bugatti. Zupełnie inny był kształt błotników. Tył miał być niemal taki sam jak w Typie 64. Ciekawostką było umieszczenie silnika – zamiast za tylną osią silnik przesunięto do przodu. Jego konstrukcja również zasługuje na uwagę.

Szkic techniczny Porsche Typ 114 i silnika (poniżej)

Źródło: Porsche

To 10 cylindrowa jednostka o poj. 1,5 dm³ i mocy około 72 KM. Silnik nie był wyposażony w sprężarkę mechaniczną. Miał również … chłodnicę. Tak, Porsche rozważało chłodnicę jako skuteczną metodę na chłodzenie silnika (60 lat przed wyścigówkami Porsche startującymi w wyścigach długodystansowych). Nowością było zastosowanie aluminium do budowy całego nadwozia – tak przynamniej można wyczytać ze specyfikacji technicznej pojazdu. Zawieszenie oparto na wahaczach wleczonych z przodu i wahliwej osi z tyłu.

Interesujące były hamulce – to cztery duże bębny, które skutecznie wytracały prędkość pojazdu. Prognozowano, że nowy model będzie rozpędzał się do około 160 km/h. To dużo jak na osiąganą moc. Takie były założenia projektowe pierwszego „prawdziwego Porsche”. Typ 64 w tym okresie miał być wtedy (jeszcze) Volkswagenem, ale ostatecznie zdecydowano, że „pojazd ludowy” nie będzie miał wersji sportowej. Typ 64 rozwijano już pod marką Porsche. Co się stało z Typem 114? Skończyło się na szkicach i modelu w skali. Porsche nie miał mocy produkcyjnych i był zmuszony rozwijać prototyp z silnikiem od Volkswagena.

Oryginalny silnik V10 po seriach testów w nadwoziu modelu 64 został zdemontowany. Okazał się zbyt słaby i awaryjny wobec konkurencji. Po starcie w jednym wyścigu okazało się, że nie jest to dopracowana konstrukcja i miała wiele problemów z osiągnięciem mocy maksymalnej. Plany 10-cylindrowego silnika oraz tylnej osi sprzedano Volkswagenowi. Plany oraz model w skali zachowały się do dnia dzisiejszego. Galimatias? I tak, i nie. Trzeba rozróżnić źródła i te dwa modele – Typ 64 o oznaczeniu K10 to trzy egzemplarze, Typ 114 to tylko wersja rozwojowa bez zbudowanego prototypu.

Często te dwa modele są mylone ze sobą a źródła nie precyzują specyfikacji tych dwóch konstrukcji. Według informacji historycznych doświadczenie zdobyte przy konstrukcji nowego silnika wykorzystano podczas współpracy z warsztatem Cisitalia, z którym Porsche współpracowało pod koniec lat 40-tych. Przez lata 50 i 60-te oferta Porsche obejmowała modele z silnikami 4 i 6-cylindrowymi. Powrót Porsche do 10-cylindrowego silnika nastąpił w w 1992 roku kiedy Porsche zbudowało taki silnik na potrzeby startów w Formule 1.

Zmodyfikowana wersja silnika z Formuły 1 (również 10-cylindrowego, chłodzonego cieczą) została wykorzystana w prototypach startujących na Le Mans od 1998 roku. Chcąc ułatwić serwis nowego silnika jego konstrukcję zmieniono i oparto na 6-cylindrowym silniku znanym z modeli seryjnych. Silnik nie miał doładowania i był umieszczony centralnie. 10 cylindrów w drogowym Porsche pojawiło się w 2003 roku za sprawą Carrery GT – konstrukcji tak szybkiej jak niebezpiecznej, która dziś jest uważana za jedno z najważniejszych Porsche w historii.

10 cylindrów w Porsche Carrera GT

Źródło: Flickr

Nowy silnik V10 miał cylindry rozchylone pod kątem 68 stopni i 5733 cm³ pojemności. 40 zaworów, wtrysk wielopunktowy i stopień sprężania 12:1, które przyczyniły się do uzyskania mocy 612 KM. Projekt Carrery GT był nawiązaniem do przedwojennych wyścigówek – pomimo najnowszej techniki nie zastosowano żadnych nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy. Po narowistym Porsche żaden model nie miał tak dużego silnika i tak „szalonego” rozkładu mas na osie pojazdu. Co dziś produkuje Porsche? Elektryki, ale nie tylko.

Porsche znane jest głównie z silników 6-cylindrowych. Przed nimi stosowano 4-cylindrowe pamiętające jeszcze czasy pierwszych lat Garbusa. Po zakończeniu produkcji Carrery GT Porsche wycofało się w konstrukcji tak dużych silników i skupia się na dostosowaniu znanego 6-cylindrowego boksera modyfikując do niego doładowanie, dodając układ hybrydowy i dostosowuje go do zmieniających się norm ekologicznych. W ofercie są również 8-cylindrowe silniki w limuzynach i SUV-ach. Najmniejszy silnik ma dwa litry pojemności.