Japonia, która podczas II Wojny Światowej opowiedziała się po stronie III Rzeszy, w czasie powojennej okupacji zaczęła intensywnie korzystać z amerykańskiej oraz brytyjskiej technologii. Jeep ewoluował do pierwszych terenowych kombi Toyoty, Nissana i Mitsubishi, ale były to pojazdy za drogie na kieszeń większości Japończyków. Kraj Kwitnącej Wiśni potrzebował tanich, małych samochodów na wzór europejskiej Isetty i Fiata 500 oraz pojazdów dostawczych służących do prowadzenia biznesu. Import z Europy nie był opłacalny.
Osobliwym problemem dla Japonii był również znaczący przyrost ludności, przez który miasta „pękały w szwach”. Pomimo budowania coraz wyższych budynków, pozostawał problem coraz większych zatorów w ruchu oraz brak miejsc do parkowania. Na to ostatnie japoński rząd znalazł sposób w postaci nowej kategorii samochodów, tzw. „kei – car”, którą powołano na podstawie przepisów specjalnego kodeksu „kei – jidosha”. Tak oto zaczęła się historia najbardziej znanej klasy japońskich pojazdów. I zarazem najmniejszych.
Chcąc zachęcić do kupowania mniejszych samochodów władze nakazały, aby każdy właściciel większego pojazdu udowodnił posiadanie miejsca parkingowego. Tak oto coraz większa grupa osób zainteresowała się mikrosamochodami, na które takiego dowodu nie musieli okazywać. W dodatku taka konstrukcja, choć nie wyglądała zbyt solidnie, była ekonomiczna i tania z zakupie. Tylko kupować, ale … pierwszym, co należało zrobić, to uregulować prawnie nową kategorię środka transportu. Z tym nie było najmniejszego problemu.
Japońskie, uchwalone w 1949 roku, prawo ściśle określało specyfikację techniczną takiego pojazdu. Pierwotnie samochodziki tej klasy miały mieć zaledwie 1 m szerokości oraz 2,8 m długości. Na tej powierzchni trudno było zmieścić dwie osoby a na pewno nie całą, minimum 4 – osobową rodzinę, dlatego też już rok później przepisy zmieniono zwiększając długość do 3 oraz szerokość 1,3 m. Maksymalna wysokość nadal pozostawała bez zmian i wynosiła 2,0 m. Większy pojazd potrzebował większego silnika.
Pierwsza nowelizacja przepisów przyniosła wzrost pojemności silnika ze 150 do 300 cm3 – w przypadku silnika 4 – suwowego i ze 100 do 200 cm3 w przypadku 2 – suwowego. Ich moce sięgały 5 – 8 KM, co było sygnałem znacznego wyżyłowania tak małych silniczków. Silniki te najczęściej pochodziły od motocykli lub skuterów a inżynierowie je tylko dostosowywali do napędu mikrosamochodu. Zmiany ograniczały się wyłącznie do sposobu przeniesienia napędu na dwa koła, najczęściej tylne.
Subaru 360 (1958 r.) i Mitsubishi Minica – poniżej (1962 r.)
Źródła: subaruphilosophy.com, mad4wheels.com
Do 1976 roku zmieniano tylko przepisy dotyczące silników. W tym roku przepisy umożliwiły zwiększenie długości nadwozia do 3,2 m długości i szerokości do 1,4 m a poj. silnika do 360 cm3. Ostatnia znaczna zmiana miała miejsce w październiku 1998 roku, kiedy „kei-car” mógł mieć już 3,4 m długości oraz 1,48 m szerokości a do jego napędu mógł służyć silnik o poj. 660 cm3, nawet 4 – cylindrowy, z 16 – zaworową głowicą i doładowaniem. Ten przepis obowiązuje do dziś, choć dołączono możliwość napędu elektrycznego.
Wśród najsłynniejszych przedstawicieli tego gatunku było Subaru 360 – pierwsze, ważące tylko 400 kg autko tej marki, HopeStar ON360 – malutka terenówka z 2 – cylindrowym silnikiem Mitsubishi czy Suzuki Alto, które w od połowy lat 80-tych było bardzo popularne również w Europie. Prawdziwą rewelacją 1994 roku był nowy model Daihatsu – Move, które było miniaturą miniwana. Autko, pomimo mikroskopijnych rozmiarów było bardzo pojemne a kształtem przypominało Suzuki Alto produkowane od początku lat 90-tych. Od tego ostatniego było znacznie wyższe.
Wraz ze wzrostem popularności wzrosły oczekiwania klientów. W wyposażeniu pojawiła się bezstopniowa skrzynia biegów, klimatyzacja, „pełna elektryka”, systemy ABS, ASR, ESP oraz poduszki powietrzne. Popularne w krajach alpejskich Subaru Vivio oferowano również z napędem na wszystkie koła. Małe doładowane silniki, dzięki nowoczesnej konstrukcji, potrafiły osiągnąć moc 100 KM z jednego litra pojemności. Przy wadze ok. 620-700 kg moc 64 KM całkowicie wystarczała a spalanie wynosiło zaledwie 5 – 6 litrów na 100 kilometrów.
Kei – car nie musiał być nudnym toczydłem. Pomimo ograniczeń silników i rozmiarów nadwozia producenci starali się zbudować auta atrakcyjne dla klientów. Wśród tego typu konstrukcji wyróżniało się Suzuki Cappucino – najprawdziwszy roadster, który pomimo 64 – konnego silnika miał dobre osiągi, ale na tle Autozamu (Mazdy) AZ1 Cappucino wyglądało zwyczajnie. AZ miał centralnie umieszczony silnik, napęd na tył i podnoszone do góry drzwi. Dla tych, którzy potrzebowali terenowego miniautka w ofercie Suzuki było małe Jimmy lub 5 – drzwiowy Terios od Daihatsu.
Autozam AZ1 i Suzuki Cappucino (1992 r.)
Źródła: carpriceneed.com, clubcappo.co.uk
Terenowe mikrosamochody zdobyły uznanie wielu klientów. Począwszy od HopeStara, który po kilku latach stał się Suzuki SJ (a później Jimnym), na Teriosie kończąc – wszystkie te maluchy, pomimo małych silniczków, mają napęd na 4 koła i są bardzo lekkie, dzięki czemu świetnie sprawdzają się na piaszczystych terenach. Przejadą tam, gdzie Land Cruiser czy Patrol z łatwością ugrzęźnie. Niestety, typowe dla małych terenówek jest podskakiwanie na wybojach i skromna ilość miejsca. Na brak miejsca jest sposób.
Prawdziwym ewenementem pod względem wykorzystania wnętrza były małe mikrobusy, które pomimo długości 3,4 m mieściły 6 osób i znaczną ilość bagażu. Pomimo małej szerokości busiki Suzuki i Daihatsu ilością miejsca biły duże europejskie miniwany. Ich konstrukcje, z silnikiem w centralnej części pojazdu, opcjonalnym napędem 4×4 oraz przesuwanymi drzwiami dopiero w latach 90-tych zostały wyparte przez nowe regulacje dotyczące bezpieczeństwa pojazdów. Ich następcy nadal są chętnie kupowani w całej Azji.
Suzuki Carry (1970 r.) i Subaru Libero (1993 r.) – poniżej
Źródła: de.wikipedia.org, lowlevel.cz
Japończycy udowodnili, że mikrosamochód nie musi być skromnie wyposażony i pozbawiony osiągów. Wobec drogich paliw tego typu pojazdy są bardzo modne, choć nie są już tak tanie, jak jeszcze 20 lat temu. W polskim, prywatnym salonie Daihatsu ceny bogato wyposażonych pojazdów wielkości Seicento, tyle, że 5 – drzwiowych zaczynały się od 40 tys. zł. Na rynek japoński francuski Smart przygotował wersję dostosowaną do przepisów „kei – jidosha”. Jest nieco węższa i ma mniejszy silnik. Jednak Japończycy wolą swoje mikroautka.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
