Jak wygląda standardowy zestaw kluczy do samochodu? To przynajmniej kilkanaście narzędzi, gdyż do rozkręcenia wielu elementów konieczne są klucze różnych rozmiarów. A gdyby tak zbudować samochód, którego całość można by rozkręcić za pomocą jednego klucza? Niemożliwe? To jednak się udało i nie było efektem pracy niemieckich czy amerykańskich inżynierów a polskich. Tak, to nie pomyłka, polskich, skupionych wokół warszawskich Centralnych Warsztatów Samochodowych (C.W.S.).
To właśnie z ich inicjatywy, pod kierunkiem inż. Tadeusza Tańskiego powstał CWS T-1, który w założeniach konstruktorów miał być wysokiej klasy pojazdem idealnym na ówczesne polskie drogi (a raczej na ich zupełny brak). Prace nad CWS T-1 rozpoczęto w 1922 roku. Na początku opracowano jedynie sam silnik, który wmontowano w podwozie zachodniego samochodu. Z powodu braku stacjonarnego zaplecza testowego „gołe” podwozie testowano na brukach Warszawy doskonaląc właściwości jezdne.
Zanim pojazd doczekał się karoserii minęły prawie 3 lata. W 1925 roku inż. Władysław Mrajski zbudował nadwozie i gotowy prototyp pokazano na V Targach Wschodnich we Lwowie w 1925 roku, jednak zanim ruszyła produkcja pojazd był ponownie testowany przez następne dwa lata. W tym czasie inżynierowie zamienili podwozie na nieco prostsze. Co ciekawe, za głównego konkurenta dla CWS-a uważano nie mało znane niemieckie czy francuskie marki, ale Rolls-Royce Phantoma zatem „poprzeczka” została zawieszona na wysokim poziomie.
T-1 jako „fałszywy kabriolet”
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Konstrukcja „polskiego Rollsa” była bardzo prosta. Podłużnicowa rama a na niej nadwozie ze stali i drewna. Na tle takich oszczędności amortyzacja resorami piórowymi i amortyzatorami ciernymi była po prostu … zwykła. T-1 skutecznie hamował za pomocą czterech hamulców bębnowych o dużej średnicy (co nie było regułą w tej klasie) a zamek firmy Yale skutecznie chronił przed kradzieżą. Był to typowy zamek bębenkowy, ale jego konstrukcja skutecznie zniechęcała potencjalnych złodziei.
Silnik CWS-a miał pojemność 2984 cm3, którą rozlokowano w czterech cylindrach. Istniały dwie wersje tego silnika – słabsza o mocy 45 KM uzyskiwanej już przy 2500 obr/min lub znacznie mocniejsza – 61 KM przy 3200 obr/min. Napęd na tylne koła był przenoszony przez ręczną, 4-biegową skrzynię. Dzięki znacznej mocy pojazd w lżejszych odmianach karoserii osiągał ponad 110 km/h a na każde przebyte 100 kilometrów silnik spalał 18 dm3 paliwa. Tym samym nie odstawał od zagranicznych konstrukcji tej samej klasy.
Stoisko Centralnych Warsztatów Samochodowych na Targach w Poznaniu w 1930 r.
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Wśród kilku rodzajów karoserii lżejszymi odmianami były: czterodrzwiowe torpedo oraz tzw. „fałszywy kabriolet” – którego dach, choć wyglądał na zdejmowany, był zamontowany na stałe. Duża kareta czy lekka ciężarówka miały nieco gorsze osiągi, choć przekraczały 100 km/h. Istniała nawet wersja dla wojska – ze specjalną skrzynką na … granaty, kilkoma uchwytami do montażu karabinów maszynowych, podnośnikiem o nośności do 2 ton i drutem na proporzec. Wersje wojskowe używano jeszcze w latach 50-tych.
Czy CWS był awaryjny? Nie bardziej niż zachodnie wozy. A gdy się zepsuł do jego naprawy potrzebne były tylko proste narzędzia i najwyżej … jeden lub dwa klucze. I nic więcej. Do wykręcenia świec zapłonowych potrzebna była jedna, nasadowa „18-tka”, pozostałe śruby odkręcało się oczkową „10-tką”. Pozostałe, co oznaczało wszystkie! Bez żadnego wyjątku. Taką strategię budowy auta przewidziano w odpowiedzi na brak narzędzi, za pomocą których można było naprawić zepsutego CWS-a.
Gdy CWS się nie psuł to … po prostu jeździł. Dzięki dużemu prześwitowi – 240 mm nie było obaw o uszkodzenie „brzucha” pojazdu. Luksusowa kareta wygodnie mieściła 7 osób, sportowe odmiany miały 4 miejsca a użytkowe – 2 osobową „szoferkę”. Przy rozstawie osi 3,42 m udało się uzyskać wiele miejsca, choć szerokość nie była imponująca – 1,70 m, razem z szerokimi progami. Ważne, że auto prowadziło się pewnie i nadspodziewanie lekko jak na konstrukcję o takich rozmiarach i dużej masie.
Karta z folderu reklamowego
Źródło: Faktopedia
W 1929 roku inżynier Tański zbudował dwa nowe silniki: 8 – cylindrowy o poj. 3.0 dm3 i mały 4 – cylindrowy o poj. 1.5 dm3. Oba silniki były takie same, mniejszy był połową większego. Mniejszy silnik miał wał oparty na trzech łożyskach, większy – miał dwa takie same wały. Oba silniki miały większy stopień sprężania – starszy silnik miał 4,5:1, nowsze silniki osiągały już 5:1. Dzięki temu zapotrzebowanie na paliwo zmalało a moc nieco wzrosła. Mniejszy miał moc 24 KM, większy mógł mieć nawet 100 KM. Mocniejszy z nich wydawał się idealnym dla sportowych wersji CWS-a.
Powstało nawet kilka prototypów, do których napędu użyto tego silnika, ale o produkcji seryjnej nie było nawet mowy. Do 1931 roku powstało 800 sztuk T-1, z czego 500 stanowiły odmiany cywilne a 300 – małe, półtonowe ciężarówki, karetki, pojazdy zaopatrzenia pocztowego i PKO oraz pojazdy przeznaczone dla wojska. To już był koniec CWS-a T-1, być może jednego z najbardziej udanych samochodów na świecie – prostego i funkcjonalnego, ale niestety dość drogiego jak na zasobność portfela ówczesnych Polaków.
Pomimo wielu zalet, auto jednak nie odniosło sukcesu. Powodem tego był nie tylko import zagranicznych, znacznie tańszych samochodów, ale warunek, jaki postawił zarząd Fiata, gdy w 1932 roku podpisywano licencję na produkcję Fiata 508. W umowie nakazano, aby Centralne Warsztaty Samochodowe nie produkowały pojazdu konkurencyjnego wobec produktów Fiata. Ostatnia partia CWS-ów liczyła 60 sztuk. Do dnia dzisiejszego przetrwały jedynie fotografie oraz wierne repliki, które można zobaczyć na wystawach pojazdów zabytkowych.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
