Czy duża limuzyna z mocnym silnikiem może służyć tylko do powolnego przemieszczania się „białych kołnierzyków” pomiędzy pracą a domem? Nie, przecież może dać tyle radości z jazdy, co wyczynowe auto a przy tym zamiast tylko we dwójkę, można podróżować wraz z całą rodziną i bagażem. A co jeżeli „prawie” ten sam samochód może być zarówno postrachem niemieckich lub włoskich aut sportowych i jednocześnie służyć jako „taryfa”? „Prawie”, bo oczywiście pomiędzy nimi będą pewne różnice. Jakie? O tym poniżej.
Przykładem tak uniwersalnej konstrukcji jest Nissan Skyline, który już od 1957 roku znajduje się w ofercie japońskiego producenta. Pierwszy Skyline oferowany był jeszcze pod marką Prince. Dostępny w czterech wersjach nadwozia (sedan, coupe, pickup oraz podwyższone kombi) miał klasyczny (tylny) napęd, 4 – cylindrowe silniki oraz … całkiem dobre osiągi. Już podstawowy silnik o poj. 1.5 dm3 i niewielkiej mocy – 60 KM pozwalał osiągać aż 140 km/h, dużo jak na kompaktowego sedana z połowy lat 50-tych.
Prince Skyline z 1957 roku
Źródło: Nissan
Wersje coupe lub kabriolet projektu Włocha Michelottiego miały większy i mocniejszy silnik – o poj. 1.9 dm3 i mocy 97 KM. W porównaniu do standardowych odmian, „włoski” Skyline nie miał barokowej, ociekającej chromem, rzeźby nadwozia. Jednak na prawdziwą rewolucję należało poczekać aż do 1963 roku, w którym pokazano zupełnie nowy model – bardziej „europejski” o linii zbliżonej do Alfy Romeo Giulii oraz ówczesnych Peugeotów. Auto było bardziej zwarte, na szczęście tylko wizualnie i było większe od poprzednika.
Dla małych, rzędowych „czwórek” miejsca pod maską było dużo, ale z racji dobrych właściwości jezdnych zapadła decyzja o zbudowaniu szybszej odmiany. Do tego potrzebny był większy silnik, ale ten nie zmieściłby się pod maską Skyline. Konieczne były modyfikacje – zwiększenie komory silnika oraz sztywniejsze przednie zawieszenie. W zależności od zastosowanego gaźnika zupełnie nowa 2 – litrowa, rzędowa „szóstka” miała moc od 105 do 125 KM. Wyczynowa wersja Skyline tym samym dołączyła do grona „super sedanów”.
Pomysł „usportowienia” serii Skyline okazał się bardzo udanym. Nowa generacja z 1968 roku była pierwszą, którą oferowano w szczególnej wersji, czyli GT-R. Rzędowa „szóstka” była dostępna w różnych odmianach mocy w zakresie 105-120 KM, ale najmocniejsza, pokazana w 1969 roku miała do zaoferowania jeszcze więcej. 160 KM to było aż za dużo w sedanie aspirującym do średniej klasy. Podczas, gdy standardowe 4 – cylindrowe odmiany kupowali taksówkarze, mocną „szóstkę” kupowali … stateczni „ojcowie rodzin”.
Nissan Skyline GT-R Coupe z 1971 roku
Źródło: Jalopnik
Mocnego Skyline doceniono w całej Azji i Australii. W pudełkowatej karoserii ukryto auto, które było jednocześnie użyteczne i sportowe. Silnik DOHC, pomimo pozornego wysilenia nie był wcale … wysilony. Szybko znaleźli się i tacy, którzy jego moc zwiększali do około 200 KM. To w połączeniu z tylnym napędem pozwalało zaznać przyjemności z jazdy – szczególnie na długich łukach dróg wokół góry Fuji, gdzie w nocy zbierali się miłośnicy jazdy bokiem. Skyline, pomimo „tatusiowatego wyglądu”, świetnie się do tego nadawał.
Pod koniec lat 70-tych, na początku „ery Turbo”, do oferty wprowadzono nową wersję silnika 2.0 R6 DOHC, która dzięki doładowaniu miała moc „tylko” 145 KM, ale znacznie większy od poprzednika moment obrotowy. Dla tradycjonalistów pozostała wersja o poj. 2.4 dm3 i mocy 113-130 KM a dla taksówkarzy – po raz pierwszy silnik wysokoprężny, który z poj. 2.8 dm3 osiągał skromną moc 91 KM. Jednak to GT-R był najbardziej znanym Skyline. Jego popularność była na tyle duża, że powoli stawał się oddzielnym modelem.
Tak było już w nowej generacji pokazanej w 1981 roku. Najmocniejsza odmiana Skyline miała „tylko” 150 KM. Żadna rewelacja. Dostępny jako sedan, coupe, kombi oraz 5 – drzwiowy hatchback średniej klasy, Nissan wobec europejskiej konkurencji przestawał być … konkurencyjny. Na szczęście dla nowej generacji oznaczonej jako „R30”, dwa lata po premierze bazowych odmian pokazano najsilniejszy wariant z doładowaną rzędową „szóstką” o mocy 190 KM. W 1984 roku moc podniesiono do 205 KM. Choć w ofercie były większe silniki, miały mniejszą moc.
Nissan Skyline R30 w nadwoziu Hatchback
Źródło: Wikimedia
Pomimo zmian technologii, konstruktorzy nadal zachowali podwójne tylne reflektory. Te były już w modelach z początku lat 70-tych, ale tutaj po raz pierwszy zabudowano je wspólnym kloszem. GT-R wielokrotnie wygrywał w australijskiej odmianie BTCC a w australijskich mistrzostwach producentów w 1987 roku pierwsze miejsce dzielił z BMW. Gdy w 1985 roku pokazano następcę R30 – czyli R31, Nissan Skyline był już znany na kontynencie amerykańskim. W Japonii nadal był popularną taksówką.
Wraz z jej prezentacją rozpoczęło się tuningowe szaleństwo. Dzięki „podkręconemu” doładowaniu można było uzyskać nawet 300 KM a wyścigówki Grupy A oparte na R31 z tego silnika wyciskały nawet 430 KM. Cztery lata później pokazano nowy model R32, w którym debiutował pancerny silnik o poj. 2.6 dm3. Od tego czasu GT-R mógł mieć nawet i 600 KM a z instalacją podtlenku azotu – nawet 800 KM. Był to najbardziej udany GT-R, po nim były podobne R33 i R34. Modele tak szybkie, że aż wściekłe. Było jeszcze kombi.
O ile o coupe i sedanie serii R33 i R34 napisano wiele, o tyle o kombi często zwyczajnie się zapomina. Produkowane w latach 1996-2007 kombi o nazwie Stagea (dwie generacje) to połączenie idei serii Skyline z pakownością Volvo i napędem godnym Subaru. To Skyline, którym możemy zabrać całą rodzinę na wakacje, bagażnik załadować wielkimi walizkami i nawet holować przyczepę. Wszystko to zrobimy w tempie godnym GT-R-a. Model ten został zastąpiony crossoverem znanym w Europie jako Infiniti EX – tak samo szybkim, ale z mniejszym bagażnikiem.
Nissan Stagea
Źródło: Classic and Performance Car
Obecnie GT-R nie jest już szczególną wersją Skyline a zupełnie innym modelem. Wyposażone z silnik V6 z dwiema turbinami coupe ma napęd na wszystkie koła, moc od 470 do ponad 600 KM i osiąga ponad 300 km/h przyspieszając do 100 km/h poniżej 3 sekund. Podczas, gdy na ulicach japońskich miast jeszcze jeździ wiele taksówek ze starym dieslem 2.8, to widok GT-R-a R30 jest coraz rzadszy. Jednak nadal na serpentynach wokół Fuji w piątkowy lub sobotni wieczór można usłyszeć świst turbo połączony z buczeniem rzędowej „szóstki”. To Skyline. Skyline GT-R.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
