Jakie były Niemcy po kryzysie finansowym roku 1929? Kraj doświadczony przegraną wojną i kryzysem ekonomicznym był niewypłacalny a miliony osób nie miały żadnego dochodu lub niewielki dochód z prac dorywczych. Jedynym pojazdem statystycznego Schmidta był rower lub motocykl o niewielkiej pojemności (popularna „setka” o pojemności 98 cm3). Na rynku pojawiło się DKW ze swoimi tanimi samochodami, ale i te były drogie dla statystycznego Niemca. To była „otwarta furtka” dla wielu konstruktorów, którzy chcieli zarobić na mikropojeździe własnej konstrukcji.
Ci zwykle proponowali motocykle z koszami lub trójkołowce, które przyjęły się jedynie w Wielkiej Brytanii. Na pomysł taniego pojazdu o podobnej konstrukcji wpadł Carl Borgward. Był bogatym przemysłowcem, filantropem i właścicielem kilku fabryk. Jego pomysł na tani i prosty samochód był… bardzo prosty. Do konstrukcji wykorzystano silnik motocyklowy oraz trzy koła z oponami o „motocyklowej” szerokości. W przeciwieństwie do brytyjskich trójkołowców wykorzystano inne rozmieszczenie kół – z przodu jedno, dwa z tyłu. Nowością był stały dach, co nie było oczywiste w takich konstrukcjach.
Goliath bez dachu i z dachem (poniżej)
Źródła: Wheelsage, Classic Car Catalogue
Konstrukcja była oryginalna o tyle, że silnik umieszczono z tyłu. Przód wieńczyła „maska”, która w zasadzie była przedłużeniem przedniego błotnika. Pod nią ukryto przednie koło. Jaką moc miał silnik? Udało się wycisnąć 5 KM. Tyle wyciśnięto z motocyklowego silnika o pojemności 198 cm3. Nieco większy silnik o poj. 247 cm3 rozwijał moc 7 KM. Niewielka moc, ale wystarczająca dla pojazdu o masie 350 kg mieszczącego dwie osoby, była przenoszona przez trzybiegową skrzynię. Ciekawostką były również rozmiary pojazdu oraz proporcje karoserii.
Pojazd był niski i krótki. Jego długość wynosiła 3,1 m a wysokość 1,4 m. Nazwano go Goliath. Konstrukcję Borgward pokazał po raz pierwszy w 1931 roku. W ciągu 3 lat produkcji powstało około 4000 sztuk. Koniec? Nie. Niemcom były potrzebne pojazdy uniwersalne a taki Goliath nie był. Jak uczynić konstrukcję bardziej uniwersalną? Po prostu wydłużono drewnianą ramę, obito ją blachą i zabudowano na niej skrzynię ładunkową. Przewidywana ładowność wynosiła około 500 kg. Taki ciężar stanowił wyzwanie dla silnika, ale takiego pojazdu potrzebowała niemiecka gospodarka.
Był to czas kiedy nazistowska propaganda sukcesu motywowała Niemców do pracy na rzecz narodu. Ciężarowy model o oznaczeniu FW był idealny dla drobnych przedsiębiorców – sklepikarzy, właścicieli straganów czy drobnych usługodawców. Za niską cenę otrzymali dostawczy pojazd, który miał dobrą ekonomię i rozpędzał się do około 45 km/h. To była wartość wystarczająca na ulice miast i wiejskie drogi. ale znaleźli się i tacy, którym to nie wystarczyło. Dla nich przygotowano model z dwukrotnie większym motocyklowym silnikiem.
Goliath serii FW w zabudowie furgon
Źródło: leadwarrior.com
Nowy silnik miał moc 13 KM i mógł ciągnąć cięższe ładunki. Ładowność wzrosła do 750 kg a prędkość maksymalna do 50 km/h. Model FW 400, w którym zastosowano nowy silnik, okazał się rynkowym sukcesem. Sprzedaż na poziomie 18 tys sztuk była wynikiem nie tylko atrakcyjnej ceny, ale możliwością zastąpienia drewnianej karoserii blachą. W tym czasie ten materiał gromadzono jako surowiec strategiczny. Rzesza przygotowywała się do podboju Europy i jedynie najdroższe pojazdy nie były pozbawiane luksusowych dodatków, reszta była produkowana „na odwal się”.
W latach produkcji Pionier miał konkurencję w postaci podobnego pojazdu marki Tempo. Serię FW oferowano również pod marką Borgward (przemysłowiec założył ją na potrzeby produkcji pojazdów luksusowych), która była pozycjonowana wyżej niż tanie trójkołowce co miało poprawić wyniki sprzedaży. Podstawową różnicą pomiędzy tymi pojazdami był inny kształt przodu. Niestety, widmo wojny oraz decyzje rządowe spowodowały, że fabryka musiała zmienić profil na produkcję dla potrzeb wojska. W czasie wojny została zbombardowana. Produkcję całkowicie wstrzymano.
Goliath serii GD 750
Źródło: Auto Zer
Po wojnie produkcję wznowiono, jednak dopiero w 1949 roku pokazano model serii GD. Pomimo oznaczenia 750 miał silnik o pojemności 396 cm o mocy 13 KM. Był to zmodernizowany FW o podobnej ładowności. Na następcę należało czekać do 1955 roku kiedy do oferty wprowadzono model Goli. Nowy trójkołowiec miał 15 – konny silnik a wersja z dłuższą skrzynią miała długość aż 5,25 metra. To nadal był trójkołowiec co oznaczało problemy z prowadzeniem obciążonego pojazdu. Długa, obciążona „paka” i lekki przód podparty jednym kołem nie był dobrym pomysłem.
Klienci skarżyli się na marną dynamikę (osiągał „na pusto” 60 km/h), przegrzewanie się silnika chłodzonego powietrzem oraz wysokie spalanie – 7,5 litra na 100 km nie było wartością akceptowaną, nawet wobec ładowności, która wynosiła rekordowe (dla Goliatha) 950 kg. Załadowany Goli ważył ponad 1800 kg, co było wyzwaniem dla słabego silnika. Pomimo wielu wad Goli przetrwał w produkcji do 1961 roku. Według statystyk zmontowano ich 9904 sztuki. Dlaczego nie odniósł sukcesu? Był po prostu przestarzały technicznie a na rynku pojawiły się tanie 4-kołowe konstrukcje.
Goliath Goli w zabudowie furgon
Źródło: Wheelsage
Goli był ostatnim użytkowym trójkołowcem marki Goliath i jednocześnie ostatnim trójkołowcem w palecie koncernu Borgward, który w 1963 roku przeszedł do historii. Dwa lata wcześniej zmarł założyciel interesu – Carl i od tego momentu przedsiębiorstwo zaczęło przynosić straty. Marka, pomimo produkcji wielu pojazdów, nadal była kojarzona z tanim trójkołowcem do „wszystkiego”. Wraz z zamknięciem farbryk Borgwarda zakończyła się pewna epoka w niemieckiej motoryzacji. Co zawdzięczamy Goliathowi i Carlowi Borgwardowi?
Jego dostawcze trójkołowce pomagały odbudować niemiecką gospodarkę. Tak samo były użyteczne po kryzysie ekonomicznym jak i po przegranej wojnie. Ich rolę przejął VW Typ 2 oraz mniejszy DKW Schnellaster. Podobne trójkołowce przez wiele lat montowały jeszcze zakłady Tempo oraz włoska Vespa, przy czym w Niemczech nie odniosły takiej popularności jak drewniany trójkołowiec z charakterystyczną „psią mordą” (Borgward) lub „orlim dziobem” (Goliath) przed przednim kołem. Do dziś przetrwało zaledwie kilkaset sztuk tych pojazdów.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
