Zdawało się, że koniec II wojny światowej będzie równoznaczny z zakończeniem produkcji małego, terenowego samochodu o nazwie „Jeep”. Nazwa ta pochodziła od rodzaju przeznaczenia pojazdu, który miał służyć praktycznie każdemu i do niemal wszystkiego (stąd właśnie Jeep, czyli General Purpose). Producent (firma Willys) chcąc przetrwać musiał ze swoim głównym produktem wyjść na rynek „cywilny” – mała terenówka miała być tak samo użyteczna dla żołnierza jak i dla „zwykłego” użytkownika. Wprowadzono zatem liczne zmiany w konstrukcji, dzięki którym Jeep mógł lepiej prowadzić się na utwardzonych drogach.
Niestety, to pojazdy z wojskowego demobilu były chętniej nabywane, gdyż charakteryzowały się większą trwałością. Nabywali je rolnicy, którym Jeep miał pomagać w gospodarstwie. Dzięki możliwości dołączenia maszyn do wału napędowego można było zarówno skosić nim łąkę lub wykopywać ziemniaki. Przestrzeń za przednimi siedzeniami wielu rolnikom służyła do transportu nawozów sztucznych. Brakowało tylko jednego – skutecznej ochrony przed niekorzystną pogodą. Brezentowy, skromny dach nie sprawdzał się w warunkach zimowych. Nie było drzwi ani bocznych szyb.
Prace nad nowym, praktycznym nadwoziem Jeepa rozpoczęto już w na początku 1944 roku. Dwa lata później zaprezentowano model gotowy do produkcji. W porównaniu ze standardowym „otwartym” Jeepem wspólne były tylko: 4 – cylindrowy silnik o nazwie „Huragan” i mechanizmy podwozia. Tuż za znanym kształtem przodu zaczynała się niezwykle zgrabna, stalowa karoseria malowana w charakterystyczny wzór podobny do okleiny drewnianej – przetłoczenia blach i zastosowana kolorystyka (nawet we wnętrzu) do złudzenia przypominały wykończoną dobrej jakości drewnem, przeszkloną skrzynię.
Tablica przyrządów – Willys SW z 1951 r.
Źródło: expeditionportal
Do wnętrza wsiadało się poprzez solidne jedne drzwi z każdej strony nadwozia. Dostęp do tylnych siedzeń i bagażnika umożliwiała tylna klapa – dzielona poziomo na dwie części, z których górna z szybą otwierała się do góry a dolna na dół. Dolna część klapy mogła służyć jako ławka lub stolik. Wnętrze było skromne, ale niezwykle eleganckie. Dość dobrze wykończone z centralnym zestawem wskaźników oraz nową, dwuszprychową kierownicą. Dla pragnących drogiego, drewnianego wykończenia – zamiast materiałowej tapicerki drzwi używano pospolitej dykty.
Auto w zasadzie służyło do przewozu 4-5 osób ale za tylną ławką, w bagażniku znajdowały się dwa dodatkowe siedzenia montowane nie wzdłuż a poprzecznie – do boku wzdłuż bocznych okien. Tego typu rozwiązanie nieco ograniczało możliwości transportowe – chcąc przewieść większe przedmioty należało złożyć lub wymontować te siedzenia a w razie potrzeby również tylna kanapę. W ten sposób powstawała ustawna przestrzeń o znacznej pojemności. Z czasem w innych, prawdziwych samochodach terenowych wprowadzono ten element wyposażenia.
Wygodny dostęp do bagażnika
Źródło: bloemendaalcs.nl
Rodzinny i funkcjonalny Jeep, w porównaniu do pierwowzoru ważył około 400 kg więcej. Dla standardowego silnika o małej mocy 61 KM i wiele obiecującej nazwie „Huragan” stanowiło to duże wyzwanie. Standardowy, lekki Jeep z tym silnikiem osiągał prędkość 65 do 70 mil/h i mógł bez przeszkód ciągnąć przyczepę, zaś wersja „Station Wagon” z trudem osiągała 60 mil/h. Już w pierwszym roku produkcji (1946) podniesiono moc do 64 KM ale to niewiele pomogło. Kilka lat później moc tego silnika wynosiła już 70 KM. Potrzebowano mocniejszego silnika.
Dopiero w połowie 1963 roku rodzinny Jeep doczekał się solidnego i mocnego napędu – silnika konstrukcji Buicka o pojemności 3.7 litra i mocy dochodzącej do 155 KM, dzięki czemu „Station Wagon” jeździł prawie jak „Sport Wagon” – pewnie, żwawo i znacznie bezpieczniej. Oczywiście wzrosło zużycie paliwa (ze średniej 14 litrów w „Huraganie” o kolejne 5 w opisywanym 6-cylindrowym), ale kto w ówczesnej Ameryce przejmował się tym, gdyż cena paliwa była bardzo niska. W praktyce poniżej 20 litrów na 100 km zużywały wówczas tylko amerykańskie „kompakty”.
W ciągu 19 lat produkcji (do 1965 roku) auto było kilkakrotnie modernizowane a zmiany były takie same jak w odkrytym, krótszym modelu. Jeep rósł i tył, gdyż każdy nowy element potrzebował miejsca i sporo ważył. Nie zmieniało się jedno – zdolność do przejeżdżania po każdym terenie, której nie miał nawet ówczesny Suburban. Jeep SW mógł zarówno ciężko pracować w trudnym terenie jak i dobrze prezentować się na ulicach dużych miast – był wszechstronnym narzędziem. Rolnik przy jego pomocy mógł prowadzić prace polowe a w niedziele wyruszyć do kościoła.
Willys sprzedał wiele licencji na Jeepa, w tym także na wersję zamkniętą. Praktycznie każdy terenowy pojazd japoński z wczesnych lat 50-tych posiadał rozwiązania techniczne oparte na licencji Jeepa a były to m.in.: Mitsubishi Jeep (produkowany jeszcze w latach 90-tych), pierwszy Nissan Patrol a nawet I – generacja Toyoty Land Cruiser. Pojazdy oparte na serii CJ (będące w zasadzie ich wierną kopia) do dziś produkowane są w Indiach przez Mahindrę. Pomimo upływu lat nadal dysponują technologią oryginalnego Willysa i są chętnie kupowane przez entuzjastów jazdy terenowej.
Naprawdę przestronny …
Źródło: uscars.biz
Jeep SW powoli tracił nabywców na rzecz nowego modelu nazwanego Wagoneerem (a później Grand Wagoneerem). Pomiędzy 1963 a 1965 rokiem równolegle produkowano starszy jak i nowszy typ. Wagoneer był jednak znacznie nowocześniejszy – był większy, cięższy a do jego napędu używano 6 i 8-cylindrowych silników, które dawały mu lepsze osiągi i większy uciąg. Dzięki 5 – drzwiowemu nadwoziu był o wiele bardziej funkcjonalny. Został pełnoprawnym następcą Jeepa SW i pierwszym, 5 – drzwiowym SUV-em świata (pierwszy SUV świata – Harvester Scout miał 3 drzwi).
Zabudowane wersje Jeepa produkowano jeszcze w latach 80-tych. Nie były to jednak SW a przystosowane dla listonoszy i służb miejskich auta z krótkim rozstawem osi i przesuwanymi bocznymi drzwiami – na wzór wielu pojazdów dostawczych. Znalezienie Jeepa SW jest dziś rzadkością, gdyż niewiele z nich zachowało się w dobrym stanie – w przeciwieństwie do otwartych egzemplarzy pochodzących jeszcze z okresu wojny (w tym także tych biorących udział na polu walki) lub końca lat 40-tych.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
