Nazwa założonej w 1877 roku brytyjskiej marki samochodów wcale nie jest przypadkowa. Zanim w 1904 roku pokazano pierwszy automobil tej marki, ta była znana z produkcji … rowerów a od połowy lat 90-tych XIX wieku – również motocykli. Historia Rovera jest długa i pełna dramatycznych zwrotów akcji: debiut Land Rovera, przejęcie przez Leylanda, późniejsza współpraca w ramach BMC, dopiero w 1988 roku powstała tzw. „Grupa Rovera”, od 1994 roku firma należała do BMW a już 6 lat później BMW sprzedało Rovera chińskiemu Phoenixowi. Dziś Rover to już historia a jego rolę zajęło „chińskie MG”.
Rover był znany z doskonałych silników … Hondy, miał dobre wyposażenie i, jak na segment premium, całkiem korzystną cenę. Jednak nawet to nie uchroniło firmy przed kłopotami finansowymi i pomimo wysiłku Niemców (a później Chińczyków) marka od początku lat 90-tych chyliła się ku nieuchronnemu bankructwu. Receptą na odrodzenie marki miał być pojazd, któremu bliżej do amerykańskich muscle cars niż do statecznej limuzyny. Rover wreszcie zrozumiał, że sport to najlepsza reklama samochodu. Nowe, śmiałe plany były możliwe dzięki przejęciu w 2001 roku włoskiego Qvale.
Qvale wytwarzało dość specyficzny pojazd o nazwie Mangusta. Był to roadster, który posiadał chowaną tylną część dachu (wraz z szybą) oraz część środkową, którą montowano jak w nadwoziu typu targa. Mangusta posiadała silnik V8 „Modular”, który pochodził z produkcji Forda (był montowany w Mustangu). Władzom Rovera pomysł na „super auto” spodobał się na tyle, że już na salonie w Birmingham w 2002 roku pokazano nowy model. Konstrukcja nazwana X-Power ukazała się nie pod sportową marką Rovera, ale jako MG i była zwieńczeniem oferty sportowych Roverów oferowanych pod historyczną marką.
MG X-Power
Źródło: Auto Car
Zachowując układ jezdny Qvale (czyli w zasadzie Forda Mustanga) postanowiono zmienić nadwozie na całkowicie zamknięte. Projekt nadwozia autorstwa Petera Stevensa (projektanta Jaguara XJR-15, Lotusa a ostatnio Mahindry) miał podkreślać olbrzymią moc klasycznego GT z silnikiem z przodu i tylnym napędem. Kreska Stevensa była kombinacją obłych i ostrych linii. Maska silnika oraz błotniki były pełne wlotów powietrza a atrapa chłodnicy przypominała tą z Dodge’a. Zapowiadano nawet wersję roadster, ale ta nigdy nie powstała. Jak montowano ten niezwykły pojazd?
Składanie z amerykańsko – włoski „puzzli” X-Powera rozpoczęto w 2003 roku. Produkcja nie odbywała się w Wielkiej Brytanii, ale w zakładach Qvale we włoskiej Modenie. Miejsce produkcji (w sąsiedztwie fabryk Lamborghini i Ferrari) miało przyciągać jak magnes, tymczasem drogie MG znalazło w ciągu dwóch lat produkcji zaledwie 82 klientów. Tylko tylu dało się nabrać na marketing „magii Modeny”. Z czasem i tych 82 klientów, którzy kupili X-Power zauważyli, że nie jest to pojazd godny astronomicznej ceny. Ta w momencie debiutu wynosiła 65 tys. funtów za „golasa”.
Czy technika pojazdu była tyle warta? Długi na 4,48 m oraz wysoki na 1,32 m X-Power z silnikiem V8 Modular ważył 1595 kg. Moc 320 KM pozwalała rozpędzić się do 265 km/h a moment obrotowy pozwalał na przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 5,4 sekundy. Skrzynia biegów – ręczna o sześciu przełożeniach lub automat. Jak na produkt z Modeny nie była to żadna rewelacja. Dla tych, którym osiągi okazały się zbyt słabe w 2004 roku pokazano wersję z silnikiem V8 o poj. 5.0 dm3. Nowy napęd osiągał większą moc 410 KM a prędkość wzrosła do 282 km/h. Od 0 do 100 km/h X-Power w czasie 4,9 sekundy.
Silnik „Modular” z oferty Forda
Źródło: Auto Car
W prowadzeniu „Power Rover” był bardziej amerykański, niż brytyjski, czy włoski. Auto było brutalne w prowadzeniu i chętne do palenia opon. Te, o średnicy 18. cali miały 245 mm szerokości z przodu i 275 mm z tyłu i z łatwością wpadały z uślizg. Duży moment obrotowy prowokował do ostrej jazdy, ale wówczas 66 – litrowy zbiornik paliwa szybko się opróżniał (zużycie paliwa było typowo … amerykańskie). Gdyby nie kosmiczna cena i duży silnik mógłby być godnym rywalem Nissana 350Z, który miał podobne osiągi, choć lepsze prowadzenie. X-Power jednak nie był na straconej pozycji.
Typowe dla większości mocnych coupe GT „przednio-centralne” położenie silnika powodowało dobre rozłożenie mas, ale mocno ograniczyło miejsce w kabinie. W środku znajdowało się miejsce na dwóch osób oraz 430 – litrowej pojemności bagażnik. Jak na tego typu konstrukcję ładowność była całkiem przyzwoita – około 400kg, w zależności od rodzaju silnika. Była to pozostałość po cięższym nadwoziu Qvale, którego tył krył skomplikowaną i ciężką konstrukcję dachu. Niestety, pomimo wielu zmian chętnych na taki „Power” było „jak na lekarstwo”. Co najbardziej odstraszało klientów?
Wnętrze MG X Power
Źródło: Auto Car
Klienci spostrzegli, że niektóre elementy pochodzą od tanich samochodów. Najlepszy przykład? Przednie światła – od Fiata Punto (drugiej generacji), tylne – nieco droższe, bo od Fiata Coupe. Tylko, że takie „pokrewieństwo z Modeną” było dobre jedynie w czasie stłuczki, ale nie podczas chwalenia się swoim nowym autem wśród kolegów. Szczególnie, że w salonie zostawili od 65 do 100 tys. funtów – tyle wynosiły ceny bez żadnej opcji (w zależności od zastosowanego silnika). Nawet koncepcyjna wersja z nitro, która miała moc 1000 KM i mogła (w teorii) osiągnąć 314 km/h przeszła bez echa.
Ostatni „Power Rover” wyjechał po za bramę Qvale w 2005 roku. Nikt po nim nie płakał. Większość z zachowanych egzemplarzy trafiła do garaży kolekcjonerów, ale po kilkunastu latach od zakończenia produkcji nie model zyskał na wartości i jego ceny na rynku wtórnym oscylują wokół równowartości 250-300 tys. zł za idealnie utrzymany egzemplarz. Niewykorzystane silniki Forda, które Rover kupił dla potrzeb swojego muscle cara wmontowano również w krótką serię modeli MG opartych na Roverze serii 75, ale i one nie zdobyły klientów. Oryginalny brytyjski Rover był już wtedy w stanie wegetatywnym.
Chcąc przetrwać, Rover na kilka lat skupił się na rynku chińskim, gdzie powstało kilka nowych modeli. Będąc już w rękach Chińczyków dostał fundusze na rozwój nowej oferty. Gama modelowa pamiętająca czasy „75-tki” powoli była modernizowana a z czasem pojawiły się kolejne modele. Produkowane były w Chinach pod marką Roewe a na rynek brytyjski jako MG. Dziś marka MG zamiast roadsterów wprowadza na rynek SUV-y oraz limuzyny (w tym również z napędem elektrycznym) a roczna produkcja wynosi około 400 tys. egzemplarzy, z czego 10 tys. sztuk sprzedaje się w Wielkiej Brytanii.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
