Bajka pt. „Polak potrafi”, część ostatnia

Koniec 2012 roku to debiut zmodernizowanego, przedłużonego o 15 cm Warsa. W ten sposób zyskali pasażerowie tylnych siedzeń. Zyskał również przód pojazdu, który zaopatrzono w wąski grill pomiędzy reflektorami oraz światła z diodami LED. Po raz pierwszy w Warsie pojawił się 170 – konny silnik i zupełnie nowy 150 – konny o poj. 1.8, który napędzał najbardziej luksusową odmianę. Ze skrzynią automatyczną, szklanym dachem i skórzanymi siedzeniami Wars osiągnął cenę 87 tys. zł. Sportowa odmiana ze 170 – konnym silnikiem była o 3 tys. zł tańsza.

Zupełnie inną karoserię zyskał najmniejszy Tarpan. Nowy model był o 10 cm szerszy i mierzył 418 cm (lub w dłuższej 7 – osobowej odmianie 438 cm) długości. Jako 2 – osobowy „blaszak” miał pojemność bagażową aż 3 m³ a ładowność mogła wynieść nawet tonę. Wszyscy czekali jednak na nową Syrenkę. Ta powróciła na polskie drogi w styczniu 2013 roku. W założeniach marketingowców nowy model miał konkurować z Mini, dlatego też ceny za model z silnikiem 1.5 116 KM rozpoczynały się od 65 tys. zł.

Najmocniejsza Syrenka z silnikiem 2.0 o mocy … 243 KM rozpędzała się do 100 km/h w 6 sekund – ze skrzynią manualną, z nowym dwusprzęgłowym „automatem” trwało to o 0,3 sekundy szybciej. Cennik najbogatszej wersji kończył się na 143 tys. zł. Cena, choć nieco przesadzona, częściowo uzasadniała dopracowanie konstrukcji. Znacznie tańsze były odmiany z silnikiem wysokoprężnym – najtańszy 75 – konny diesel był wyceniany na 73 tys. zł, mocniejszy 100 – konny na 85 tys. zł. Co ciekawe, niektórzy dopatrywali się w Syrenie nadwozia typu coupe.

Syrenka

Źródło: polnocna.tv

Kilka miesięcy po premierze, co oferty Syrenki dołączył najmniejszy silnik o poj. 1.3 – trzy cylindry i 87 KM rozpędzało ją do 175 km/h. Wszystko to za cenę 59 tys. zł. Z takiego samego poziomu cen miał wystartować Polonez. Pierwsze zdjęcia pojawiły się w czerwcu 2013 roku. Premierę nowego modelu przewidziano na koniec marca 2014 r. Auto wzbudziło sensację – bryłą nadwozia przypominało miksturę prototypów Saaba i Audi. Miało 3 lub 5 – drzwiowe nadwozie i najważniejszego konkurenta – Octavię. Od tej ostatniej był zwyczajnie … lepszy.

Masywna dynamiczna linia karoserii o długości 4,5 m skrywała miejsce dla 5 osób oraz 475 – litrowy bagażnik. Choć początkowo napęd był tylko na przednie koła nie zrezygnowano z mocnych silników. Paletę otwierał silnik 1.5 o trzech poziomach mocy – 116, 143 i 170 KM. Większy silnik 1.8 o mocy 150 KM łączono ze skrzynią automatyczną i (lub) opcją napędu 4×4. Najmocniejszy 2 – litrowy silnik miał dwa poziomy mocy – 218 lub 254 KM. Paleta silników wysokoprężnych ograniczała się do 100 – konnego silnika 1.6 i większego 2.0 o mocy 150 KM.

Pomimo mniejszego bagażnika Polonez szybko pozbawił pierwszego miejsca w rankingach Octavię. Polski doładowany silnik nie sprawiał kłopotów takich jak TSI i tolerował zasilanie „podtlenkiem butanu”. Ci, który wybrali najmocniejszą odmianę musieli wydać na nią minimum 139 tys. zł, ale to była cena za praktyczne nadwozie i 5,8 sekundy do pierwszej „setki”. Silnik ten w normalnej eksploatacji zużywał średnio 9,5-10,4 litra na 100 km podczas, gdy wyposażone we wtrysk bezpośredni jednostki konkurencji potrafiły palić nawet o 2 litry więcej.

Polonez

Źródło: Paweł Zarecki

Wadą nowego Poloneza było brak wersji kombi, ale zamiast niej zdecydowano się na „sportwagona”  Stylowe kombi do oferty dołączyło w 2015 roku. Równocześnie trwały prace nad najbardziej luksusowym modelem – Warszawą. Jej debiut przewidziano na czerwiec 2015 roku, ale ostatecznie premierę przesunięto na koniec roku. Nowa platforma do dużych samochodów miała posłużyć również do dużego SUV-a oraz do … samochodu dostawczego średniej ładowności. Ten ostatni miał zastąpić Lubo. Ceny nowej Warszawy otwierała „kosmiczna” kwota 174 tys. zł.

Polska retrolimuzyna w cenie Audi A6 i BMW 5 była skazana na rynkową klapę. Na szczęście cennik otwierał silnik 2.0 Andoria o mocy 174 KM – nowoczesny silnik wysokoprężny, który w ważącym prawie 2 tony samochodzie zużywał średnio poniżej 6 litrów ropy na 100 km. W tej cenie otrzymywało się już kompletne wyposażenie, wraz ze skórzaną tapicerką i 20 lub 21 – calowymi kołami. 10 tys. zł droższy był silnik 2.0 Turbo o mocy 204 KM. Za 199 tys. zł można było kupić Warszawę z 254 – konną odmianą tego silnika i napędem 4×4. Była jeszcze jedna wersja.

Za 265 tys. zł można było kupić Warszawę z 6 – cylindrowym silnikiem 3.0, który wyposażony w dwie turbiny osiągał 354 KM. Ważąca 2,2 tony limuzyna dzięki napędowi 4×4 była szybka i dynamiczna – osiągała 260 km/h a do pierwszej „setki” rozpędzała się po upływie 5,5 sekundy. Dopiero obecnie trwają testy modelu wyposażonego w duży silnik wysokoprężny – Warszawa nie może być gorsza od Audi czy BMW, dlatego też Andoria specjalnie dla niej opracowała 3 – litrowego turbodiesla o mocy 240 KM i momencie obrotowym 590 Nm.

Deska rozdzielcza Warszawy

Źródło: forbes

To, co przyciąga wzrok w nowej Warszawie to jubilerska jakość wykończenia – prawdziwe aluminium, skóra i drewno. Żadnej imitacji – chrom jest chromem, drewno to nie sklejka ani lakierowany plastik a skóra jest wysokiej jakości. Deska rozdzielcza ma minimum przycisków, a na środku znajduje się dwa duże zegary – analogowy prędkościomierz i obrotomierz. Kierownica jest wzorowana na najdroższych modelach Audi i Bugatti. Jest to „model wizerunkowy”, który ma pokazać, że w Polsce produkuje się pojazdy najwyższej jakości.

Co z innymi modelami? Niedługo możemy spodziewać się nowego Warsa – tym razem z klasycznymi drzwiami oraz zmodernizowaną Syrenę. Ta ma być dostępna w odmianie 4 – drzwiowej. Kończą się testy nowego SUV-a oraz najmniejszego modelu, który nawiązałby walkę z Fiatem Pandą. Niedługo należy się spodziewać nowego kombiwana. Coraz śmielej mówi się o powrocie do rajdów. Nowy Polonez mógłby startować w krajowych imprezach. Czego możemy się spodziewać? Poczekamy, zobaczymy. Nasz przemysł motoryzacyjny ma się dobrze …

Od autora

… tyle, że go wcale nie ma. Owszem, produkujemy części nawet do Bugatti i Porsche, ale co straciliśmy doprowadzając do upadku naszą motoryzację? Nie była ona w całości nasza – korzystaliśmy z licencji, produkowaliśmy przestarzałe samochody albo nie dbaliśmy o ich jakość. Z perspektywy czasu można zauważyć, że mieliśmy okazję produkować nowoczesne modele. Takie właśnie były nasze prototypy. Nie wszystkie z nich znalazłyby klientów czy trafiły do produkcji, ale te wymienione w tej publikacji miały szansę i zasługiwały na to, żeby je powielić.

Tak jest również z nowymi – te powstały tylko w jednym egzemplarzu lub w wyobraźni projektantów i nadal istnieją tylko „na papierze”. Wizje nowoczesnej polskiej motoryzacji są śmiałe, ale szansa, że się urzeczywistnią jest zerowa. Owszem, przypadek Arrinery wskazuje, że jest to możliwe, ale na to należało poczekać kilka lat. Czy tak będzie z nowym Polonezem? Tego autor nie wie. Wiadomo jednak, że gdyby każdy z czytających ten artykuł przekazał kilka złotych na prototyp, to wówczas Polonez znowu mógłby jeździć po naszych drogach. Chcemy tego, prawda?

Wcześniejsze części:

Bajka pt. “Polak potrafi”, część pierwsza (poprawiona)

Bajka pt. “Polak potrafi”, część druga (poprawiona)

Bajka pt. “Polak potrafi”, część trzecia (poprawiona)

Bajka pt. “Polak potrafi”, część czwarta (poprawiona)

Bajka pt. “Polak potrafi”, część piąta (poprawiona)

Bajka pt. “Polak potrafi”, część szósta (poprawiona)