Czy zastanawialiście się kiedyś nad tym jak to możliwe, że pomimo promowania różnorodności w każdej dziedzinie życia, wciąż spotykamy te same wzorce? Te same kształty i kolory? Dzieje się tak nie tylko wśród rzeczy, których używamy codziennie, ale również My sami coraz bardziej upodobniamy się do siebie. Te same ubrania, fryzury, sposoby zachowania – to wszystko dzięki modzie. Mody istnieją również w motoryzacji a dzieje się tak od końca XIX wieku. Wtedy wymyślono pierwszy „kanon urody automobilu”. Kto go wymyślił?
Isotta Fraschini z nadwoziem projektu Castagna
Źródło: Classic Car Weekly
… inżynierowie. Wtedy nie było jeszcze pracowni karoseryjnych, które zajmowały się wzornictwem automobili. Pierwsze próby projektowania automobili należały do inżynierów. Nieco później nową niszę odkryli producenci nadwozi dla pojazdów konnych. Nowy zawód szybko zdobył uznanie a o pierwszych „specjalistów” warsztaty zaczęły walczyć za pomocą pieniędzy – wynagrodzenia i dywidend (oczywiście, gdyby tylko biznes wypalił). Początkowo projektanci nie byli ufni i zakładali własne przedsiębiorstwa, ale lata powojenne wszystko zmieniły.
Z Fariny, Zagato czy Hoopera pozwalniali się projektanci i przeszli do firm produkujących „masówkę”. W latach 50-tych niewielu korzystało z usług pracowni karoseryjnych. Ich praca była droga, często projekt i wykonanie nadwozia były wyceniane jako trzykrotność ceny ramy i zespołu napędowego (np. Rolls-Royce). Ceną za powielanie unikatowego projektu była stabilna praca. Tak oto w tym okresie zaczął się proceder „kupowania” projektantów. Wielkie koncerny płaciły miliony (co wówczas było astronomiczną kwotą) za przejście projektanta do konkurencji.
Jednym z najbardziej znanych „Zmienników” tamtych czasów był … Paul Bracq. W ciągu dwóch dekad pracował dla dwóch najgroźniejszych konkurentów – BMW i Mercedesa. Efektem tego była „Pagoda” oraz „Szóstka”. Obie marki łączyło jedno – umiłowanie luksusu. Bracq do dziś ma specyficzny pomysł na wzornictwo – jest zdecydowana linia przedniego pasa i przetłoczenia bocznego, ale wokół niej są proste i delikatne. Te same linie wykorzystał w „dużych” Peugeotach. Nic dziwnego, że każda europejska marka „premium” chciała mieć jego projekty.
Co Mazda ma wspólnego z Renault? Brak cynku? Nie, to osoba Laurensa van den Ackera, który pracował dla Forda i Mazdy a następnie przeniósł się do Renault, gdzie pomógł projektować nowe generacje Clio i Megane. Co wspólnego ma Mazda i Renault z końca ubiegłej dekady? Wystarczy spojrzeć na charakterystyczne linie Mazdy 3 i Megane 3. generacji. Linia Megane jest przedłużeniem koncepcji Mazdy, podobnie jak najnowsze Clio i wiele modeli Renault – wszystkie mają kształty pierwowzoru, choć nieco lżejsze w rysunku.
Laurens van den Acker w pracy
Źródło: Renault
Największy interes ostatniej dekady zrobiła Kia podkupując Petera Schreyera – projektanta Grupy VW. Autor Golfa IV i Audi TT przeniósł swoje doświadczenia (pewnie za duże pieniądze) na nowy model, który był lepszy od Golfa. To najlepszy dowód na to, że odpowiedni projektant działa prawdziwe „cuda”. Jego projekty są oszczędne w rysunku, przez to niedrogie w produkcji a mimo to są atrakcyjne dla klientów. Dlaczego? Niewielkim kosztem można je spersonalizować i przez to uczynić wyjątkowymi. Niewielu projektantów to potrafi.
Co robią koncerny jeżeli nie mogą przejąć projektanta nawet za grube miliony? Kopiują pewne wzorce. Dotyczy to nie tylko firm chińskich, ale również … niemieckich. Dlaczego pierwsze MPV od BMW przypomina inny model o nazwie … Kia Carens? Nie udało się przejąć projektanta, to w zamian firma przejmuje koncepcję i specyficzną linię nadwozia. Po co? Dla Nas naśladownictwo to najwyższa forma uznania. Dla BMW – sposób na wkroczenie na nowy rynek i powielenie pewnego wzorca. Na szczęście pomyślano również o dodaniu pewnych indywidualnych cech.
Ile kosztuje „wrogie przejęcie” takiego pracownika? W przypadku tej branży mówi się o milionowych odprawach, zakazie konkurencji, ochronie praw autorskich i ochronie dobrego imienia zakładu pracy. W rzeczywistości zakaz konkurencji nie istnieje, ochrona praw autorskich to pole do popisu prawników, dobre imię należy jednak chronić, podobnie jak milionowe odprawy i zachęty w postaci mieszkania w „dobrej” dzielnicy czy transportu lotniczego „pierwszą klasą”. Takie są koszty utrzymania pracownika, od którego zależy przyszłość wielkiej korporacji.
Walter da Silva
Źródło: Car Body Design
Dlaczego projektantów kusi się przejściem do innej firmy? Nie każdy ma szczęście pracować tam, gdzie ma zapewnioną wolność twórczą (patrz. „Pan w Czerni”), czasem po prostu konkurencja oferuje lepsze warunki (Bracq) a czasem po prostu chcemy rozwijać własną koncepcję (Acker). Nie zawsze wiąże się to z pieniędzmi. Nie każdy ma gwarantowany dostęp do zawodu (Łabanowicz), ale jeżeli wykorzysta szansę, wówczas może mieć przyszłość o jakiej marzą tysiące absolwentów akademii sztuk pięknych.
Wzornictwo nigdy nie było „hamulcem” w postępie motoryzacji. Zawsze było krok przed zmianami. Zawsze odpowiadało na bieżące potrzeby ludzi, ale również wytyczało nowe trendy. Trendy nie powstały same. Tworzyli je ludzie odpowiadając na sygnały płynące z rynku – ci podkupieni od konkurencji i ci, którzy wierzyli w to, co robią i przez wiele lat doskonalili swoją wizję. Tymczasem, niezależnie od naszej woli, projektanci zmieniają stanowiska pracy. Nic tylko czekać aż Francuz stworzy kolejnego Golfa. Liczymy na to …
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
