10 rzeczy, za które pewien facet lubi małe Daihatsu

przez | 23 maja, 2022
0 komentarzy

Piszący te słowa ma szczególne hobby – lubi pojazdy nietypowe, które być może mają wiele wad, ale mają również „charakter”. Nie można wokół nich przejść obojętnie. Przykładem takich konstrukcji są modele Daihatsu. Mają one wiele wspólnego z Toyotą, ale mają więcej wad – plastikowe wnętrza spasowane bez większej staranności, kiepskiej jakości blachy czy zawieszenie, które nie znosi trudów podróży polskimi drogami. Czy pomimo tego Daihatsu można lubić? Można a posiadanie tych niezwykłych „wynalazków” to ciekawe motoryzacyjne doświadczenie.

Za co można lubić Daihatsu?

  • za pojemne wnętrze, czego najlepszym przykładem jest Daihatsu Hijet, który od 1960 roku jest przykładem doskonałego planowania przestrzeni. Na długości ledwie przekraczającej 3 metry udało zmieścić się nawet 6 osób i kilka walizek albo dwie osoby i kilkaset kilogramów „różności”. Nigdy nie było synonimem bezpieczeństwa ani „demonem prędkości”, ale miało swój urok. We Włoszech znane było jako Piaggio i tam doczekało się mikrodiesla o mocy o mocy 38 KM. Dziś Porter jest znacznie większy od Daihatsu i jest zupełnie inną konstrukcją;
  • za dzielność w terenie, czego najlepszym przykładem jest Taft z 1974 roku. Terenowy „Maluch”, który mógł wjechać niemal wszędzie. Do napędu użyto silników Toyoty o dużej, jak na taki pojazd, pojemności dochodzącej do 2,8 dm3. Dysponując mocą 69 KM nie był szybki, ale porównywalne konstrukcje marki Hope i Suzuki były słabe i nawet przy Tafcie wyglądały jak zabawka. Taft nie miał żadnych luksusów – brezent w tylnej części chronił pasażerów i bagaż przez deszczem. Dziś Taft to kei-car stylizowany na terenówkę;
  • za popularność, czego najlepszym przykładem jest Charade, który od 1977 roku przez dwie dekady był tak popularny w Europie jak małe Toyoty. Prosta technika, oszczędne silniki oraz kilka wersji nadwozia czyniły Daihatsu popularnym w miejscu, gdzie rynkiem rządzili Francuzi i Niemcy. Daihatsu zaoferowało im nawet diesla, który potrafił jeździć „o kropelce” – słynna „litrówka” zużywała w trasie poniżej 4 litrów na 100 km. Charade wyparło z rynku Toyotę Starlet. Dopiero pojawienie się Yarisa przywróciło dawną pozycję Toyoty;
  • za miniaturyzację, czego najlepszym przykładem jest Coure z 1980 roku i jego kolejne generacje. Kei-car, który przez wiele lat sprzedawano w Europie. Był dostępny z 5-drzwiowym nadwoziem i napędem na 4 koła. Pomimo długości 3,4 m udało się tak rozplanować wnętrze, że nie wydawało się ciasne. W środku wszystko było filigranowe – od małej kierownicy, przez przełączniki i zbyt krótkie siedziska. Był oszczędny, ale gdy miał źle wyregulowany gaźnik to wtedy palił nawet 8 litrów na „setkę”. Wersje ze sprawnym wtryskiem zużywały około 5 litrów;
  • za rozwój, czego przykładem jest Rocky z 1984 roku. Następca Tafta miał hardtop, był solidniejszy i szybszy. Prześwit 210 mm był jedną z najlepszych wartości w klasie, głębokość brodzenia wynosiła solidne 60 cm. Ze 102-konnym dieslem nadal nie był szybki, ale na autostradzie mógł rozpędzić się do 130 km/h. W Indonezji, gdzie był popularny, zyskał odmianę przedłużoną z dodatkową parą drzwi. Popularność Rocky przełożyła się na rozwój kolejnych modeli – Ferozy, Freeclimbera i następcy całej linii terenowych Daihatsu – Teriosa;
  • za luksus, który najlepiej reprezentuje Applause z 1989 roku. Kompaktowy sedan z silnikiem o wadze 98 kg i pojemności 1,6 dm3. Najbardziej luksusowe Daihatsu mogło mieć 4-biegowy „automat” oraz napęd na 4 koła. Tylna klapa podnoszona wraz z szybą była w wyposażeniu standardowym. Dwie poduszki i „pełna elektryka” była standardem, podobnie jak wysuwana elektrycznie antena (jak w Mercedesach). Luksusowe Daihatsu produkowano 13 lat, oferowano nawet zestawy tuningowe i tylną klapę tworzącą z niego kombi;
  • za zawadiacki charakter, którego przykładem jest Move produkowane od 1995 roku. Wysoki i wąski, krótki, z cienkimi blachami, dużymi szybami i horrendalnie wysokim spalaniem sięgającym 7 litrów na „setkę” – to dużo jak na 42 KM mocy. Pierwsza generacja była sprzedawana w Europie i mogła być wyposażona w napęd 4×4. Faktem jest, że był wzorem wykorzystania przestrzeni, ale nie był stabilny przy wyższych prędkościach i niestety szybko się utleniał – rdza szybko atakowała japońskie blachy a zamienników w Europie nie można było dostać;
  • za pozycję za kierownicą, czego najlepszym przykładem jest Sirion z 1998 roku a szczególnie jego druga generacja. Siedzisz jak w modnym crossoverze, wokół Ciebie kilka schowków a kierownica i zegary mają regulację na wysokość. Ciasno? Nic z tych rzeczy. Miejsca jak w kompaktowym MPV. Do tego wygodna tylna kanapa i dużo miejsca nad głową i pod nogami a to wszystko w samochodzie o długości 3,6 m. Doskonała widoczność w każdym kierunku. Wyprzedził modę i kilkanaście lat. Niestety, lubi szybko rdzewieć;
  • za nawiązania do historii, co z pewnością znajdziemy w modelu Copen z 2002 roku. Mikroroadster z silnikiem od Yarisa (przynajmniej w Europie) i elektrycznie składanych hardtopem zdobył popularność w Holandii i Belgii. Całe 87 KM napędzające przednią oś nie czyniło z niego sprintera. Samochód wyglądał jak małe kabriolety z lat 50-tych a w jego wnętrzu było bardzo przytulnie (w racji jego „wąskości”). Nowoczesna interpretacja brytyjskich roadsterów dziś jest bardzo pożądana przez entuzjastów marki;
  • za kubaturę, co najlepiej widać po modelu Materia z 2006 roku. Samochód o fizjonomii kilku złączonych ze sobą klocków, z małymi szybami, kanciastym przodem i względnie dużymi kołami skrywał pod karoserią technikę Yarisa. Mógł mieć napęd na 4 koła i „automat”. Mógł również przewieść pralkę lub niską lodówkę. Mały, praktyczny a przy tym o oryginalnym wzornictwie model był wzorem praktyczności w tym segmencie. Wariantem rozwojowym Materii była Toyota Urban Cruiser – Toyota w ten sposób chciała powtórzyć sukces Materii. Jednak nie udało się, gdyż była zbyt droga.

Tak, facet jeździ małym czerwonym, plastikowym „samochodzikiem”. Dlaczego? Bo lubi. Patrząc na nie nawet zły humor szybko przemija. Mały Sirion ma większość z wyżej wymienionych cech. Nie jest idealne, ale na parkingu można je szybko znaleźć. Często jest obiektem pytań ze strony gapiów. Jest też mobilnym monitoringiem i reklamą. Stara się być niezawodne, choć po „kuracji u motodermatologa za 5 tysięcy” będzie potrzebowało jeszcze „wizyty u motoortopedy” i kilku drobnych napraw. To nic, to po prostu cena za doprowadzenie tego egzemplarza do najlepszego możliwego stanu.

Dlaczego? Dlatego, że Daihatsu powoli znika z rynku. Od kilku lat krążyły pogłoski, że Toyota (właściciel pakietu większościowego akcji) chce zamknąć markę a w jej miejsce oferować modele pod własną.  To byłaby wielka szkoda. Daihatsu przez lata dumnie prężyło na masce symbol, który złośliwi  porównują do McLarena. Dlatego autor tego tekstu zamierza dbać o to małe czerwone „pudełko” aby służyło przez wiele lat i cieszyło swoim nietypowym kształtem przodu. Linia maski przypomina taki …. „stłamszony uśmiech” – niby nic śmiesznego a jednak wywołuje radość.

Diagnosta mówił, że „do Pana to autko pasuje”. Miał rację. Szukałem odpowiedniego egzemplarza ponad rok. Jest idealny.

 

 

Podobne wpisy:

Tanio czy drogo, #9

O planach na przyszłość, Daihatsu i doktorze Kaczmarku

O radości z jazdy

Sierpień w warsztacie

O miłośniku chorego kontentu

Życzenia i statystyka

Pytania i odpowiedzi, #16

Pytania i odpowiedzi, #22

Podsumowanie "Nagród Historii ..." za rok 2023