Sport dla ludu, część trzecia

W latach 80-tych „Turbo” stało się obowiązkowym elementem wyposażenia sportowych kompaktów. Szybko odkryto, że jest to najłatwiejszy sposób modyfikacji silnika. Zwykle już rok lub dwa po prezentacji prezentowano „poprawiony” model ze wzmocnionym silnikiem. Nowy silnik? Nie, wystarczyło tylko podkręcić ciśnienie doładowania i kolejny „rocznik” miał pod maską o 10-20 KM więcej. Proste, logiczne, tanie i niestety awaryjne – nie każdy producent potrafił zmontować solidny silnik z doładowaniem. Był to szczytowy okres rozwoju „hiper hatchy”.

Przykładem tego jest Mazda 323 GTX. W 1980 roku pokazano model z przednim napędem i silnikiem o mocy 105 KM. Mała i lekka Mazda szybko ewoluowała. Moc w ciągu kilku lat wzrosła dwukrotnie. Pojawił się napęd na 4 koła, specyfikacja rajdowa i nowa generacja, której wprowadzenie do produkcji nastąpiło w momencie wprowadzenia rajdowej grupy A i klasy WRC. Mazda dała GTI prawdziwą wszechstronność. Zamiast jednej wersji mocy i nadwozia – przynajmniej kilka rodzajów napędu i nadwozia.

Mazda 323 GTX (1980) – 105 KM

Renault 5 Turbo (1980) – 160 KM

Musi tu być. To nowe podejście do drogowej wyścigówki. Silnik z tyłu, poszerzone błotniki i tylko dwa miejsca w wyczynowych fotelach. Bagażnik? To raczej schowek. Z tyłu na dachu nie ma spojlera, jest „ławka ogrodowa” wytwarzająca docisk ciężkiego tyłu. W wersji rajdowej uzyskano moc 350 KM. To „hiper hatch” czyli wyścigówka w nadwoziu przypominającym „mieszczucha”. „Piątka” dała GTI szaleństwo z toru wyścigowego. Była prawdziwym drogowym absurdem. W tym czasie Abarth nie próżnował.

Abarth 130 TC (1982) – 130 KM

Fiat Ritmo w sportowej wersji trafił na rynek w momencie, gdyż VW powoli zastępował Golfa nową generacją. Większy od Golfa, o bardziej luksusowym wyposażeniu i lepszych osiągach. Podwójne reflektory, czarny grill i okrągłe klamki. To stylowe GTI, w którym siedzi się w garniturze a nie w dresie z paskami i czapce z daszkiem. 130 TC dodało GTI elegancji i mnóstwa ciekawych dodatków. To już nie tylko kratka na fotelach, ale spojlery, dużo czarnego koloru i zdolność do pokonywania długich tras. Honda tego nie miała.

Honda CRX (1983) – 124 KM

CRX to sportowa odmiana serii Civic. W zasadzie tylko dla dwóch osób. Lekka, szybka i ekonomiczna. Zaprojektowana z użyciem ekierki, ale to dało wiele możliwości do doklejania wielu różnych akcesoriów. Królowa tuningu dzięki podatności na modyfikacje silnika – 100 KM z litra pojemności bez doładowania. Kolejne generacje tylko ugruntowały jej pozycję na rynku. CRX to ważny wkład w rozwój GTI i dowód na to, że doładowanie nie jest potrzebne. Potrzebna jest legenda, którą Japończycy uczyli się pisać.

Toyota Corolla AE86 (1983) – 130 KM

Ta udała się Toyocie. Corolla jeszcze z tylnym napędem, praktycznym nadwoziem i kreskówką, która wypromowała serię na całym świecie. Kolor? Nie musi być wyrazisty. Wystarczy biały z czarnymi pasami na dole nadwozia i kilkoma naklejkami z tyłu nadwozia. AE 86 ze swoimi otwieranymi reflektorami, długimi drzwiami pokonująca zakręt efektownym poślizgiem to jest „TO”. GTI musi mieć w sobie „coś”, co je wyróżnia wśród innych GTI. Nie musi być to „jarmark na kołach”. Może również pochodzić z USA.

Jak to z USA? W zasadzie jedynym samochodem, który można było umieścić w tym zestawieniu do AMC Gremlin. W tym rozmiarze trudno było zaoferować klientom jakikolwiek pojazd. Amerykanie nawet w czasie kryzysu paliwowego nie byli skłonni przesiadać się do małych samochodów własnej produkcji. Pinto nie było sportowe, Chevrolet Vega udawał większe modele a AMC miało Gremlina, który mógł być wyposażony nawet w 8-cylindrowy silnik. Nawet z nim nie miał wybitnych osiągów. Prawdziwe GTI dla Chryslera zbudował Shelby.

Dodge Omni GLH-S (1984) – 175 KM

Auto dostawcy pizzy z doładowanym silnikiem i nazwiskiem twórcy Forda GT40 w nazwie. To „hiper hatch”, ale o klasycznej konstrukcji i o osiągach lepszych niż Golf „Dwójka” GTI. Zaledwie 970-1040 kg masy własnej, 7 sekund do „setki” i 210 km/h.  Co ciekawe, osiągów „nie widać”, ale czuć co czyni z niego idealnego „sleepera”. Moment obrotowy większy niż w niejednym turbodieslu. Przedni napęd, duża moc i limitowana produkcja. Najszybszy hatchback powinien być praktyczny – GTI może mieć 5 drzwi, ale nie musi mieć wielkiego silnika.

Fiat Uno Turbo (1984) – 105 KM

Turbo miało 4 cylindry o pojemności 1,3 dm³. Proste, lekkie i kanciaste Uno tylko z 3-drzwiowym nadwoziem. Modne ukryte klamki, czteroramienne felgi, duży szyberdach i konieczne lakier – „czerwień Ferrari”, która jest bardziej czerwona niż każdy inny odcień czerwonego. GTI w czystej postaci, ale może być również „hiper hatchem”. To po latach, gdy fani modelu zaczęli wymieniać oryginalny silnik na 2.0 Turbo a nawet Busso. GTI można tuningować a nawet … trzeba. Peugeot dobrze o tym wie.

Peugeot 205 GTI (1984) – 105 KM

Konkurent Fiata, w którym Peugeot szybko zauważył potencjał na rajdówkę. Następca 104 i nowa Doczekał się powiększenia silnika, przerzucenia jego do tyłu nadwozia, doładowania i napędu na 4 koła – to w wersji T16. „Zwykłe” GTI szybko stało się obiektem tuningu. Z silnika 1.9 uzyskiwano 160 KM. Samochód wolno się starzał i nawet w połowie lat 90-tych wyglądał konkurencyjnie wobec nowoczesnego Punto. Był prawie metr krótszy od GTI od Citroena, który był po prostu wielki. Citroen miał swój pomysł na model sportowy.

Citroen CX 2.5 GTI Turbo (1986) – 168 KM

Największe GTI w historii. Ma „hydro”, doładowany silnik, wspomaganie Diravi i wielkie nadwozie. GTI od Citroena o doskonałej aerodynamice, obszernym wnętrzu i masie własnej 1400 kg. Rozpędzał się do 208 km/h. To 4 cylindry tak mocne jak 6 cylindrów (w tym czasie podobne moce osiągały trzylitrowe V6 w technice dwuzaworowej). Spojlery? Naklejki? Nie, to jest GTI do długich tras a nie do miejskich szaleństw. Do świata GTI CX wniósł technologiczne szaleństwo. Daihatsu wniosło miniaturyzację.

Daihatsu Charade GTti (1987)

Silnik o pojemności kartonu soku, 101 KM i masa własna 810 kg. To zaledwie 3 cylindry, które sprawnie napędzają tego „Malucha”. Jeden z niewielu japońskich GTI, które można można było kupić w Europie. Mały, szybki i ekonomiczny. Niestety szybko rdzewiał, ale miał pancerną technikę opartą o wiedzę inżynierów Toyoty. Daihatsu zaoferował klientom „ti” czyli pojazd z turbosprężarką do dalekiej turystyki. Dzięki niemu definicja GTI zyskała minimalizm. W tym czasie Włosi pokazali „coś” maksymalnego.

Lancia Delta Integrale (1987) – 165 KM

„Królowa Rajdów” w wersji dostępnej dla każdego klienta. To „hiper hatch” z napędem 4 kół, praktycznym nadwoziem i felgami marki Cromodora. To jeżdżący brutalizm – wygląda jak narysowana ekierką, ma podwójne reflektory, podwyższenie na płaskiej masce oraz wyczynowe fotele. Konieczne z okleiną od producenta alkoholu – jest Lancia, musi być Martini. GTI to również współpraca, sponsoring i wielki marketing. GTI to siła przekazu medialnego i lokomotywa sprzedaży. Nawet Opel to rozumie.

Opel Kadett GSi (1988) – 150 KM

Napęd tylko na przód, ale pod maską ukryto „prawdziwe złoto” – 16 zaworów, dwa litry i bez żadnego doładowania. Praktyczny, sportowy, bezkonkurencyjny wobec Golfa GTI. Ulubieniec niemieckiej młodzieży a kilka lat później marzenie polskich nastolatków. Rdzewiał, osiągał 210 km/h i był oferowany w Wielkiej Brytanii jako Astra (Vauxhall). Dlaczego nie GTI? GSI ma być pogromcą długich tras a nie wyścigówką – taka jest logika Opla. GTI nie jest logicznym wyborem i raczej nie będzie.

Tekst i pomysł serii: Maksymilian Wójcicki

Redakcja: Zbigniew Kluczkowski

Sport dla ludu, część pierwsza

Sport dla ludu, część druga

Sport dla ludu, część czwarta

Sport dla ludu, ostatnia część