Zarządzanie innowacjami – ewolucja nadwozia samochodowego, część druga

Lata 70-te w rozwoju nadwozia samochodowego często utożsamiane są z rdzą. Wielcy producenci w ramach oszczędności zmniejszali grubość blach, nie inwestowali w solidne zabezpieczenie antykorozyjne ani też nie kontrolowali łańcucha dostaw. Efekt tego można było podziwiać już po 4-5 latach, szczególnie na produktach dzisiejszego koncernu Fiat – ze szczególnym „wyróżnieniem” Alfy Romeo. Dopiero „cynkowa rewolucja” lat 80-tych powoli zmieniała opinię o włoskiej motoryzacji.

Do końca lat 70-tych architektura pojazdów małolitrażowych opierała się na silniku umieszczonym z tyłu, tylnym napędzie, małym przednim bagażniku, kabinie przesuniętej do przodu i … problemach z chłodzeniem – tym powietrznym jak i tym wykorzystującym chłodnicę z przodu. Na tle Mini czy 2CV taki układ był po prostu nieefektywny. Fiat dopiero w 1980 roku pokazał Pandę, która zakończyła tą „modę”. Od tego momentu niektórzy producenci zaczęli projektować skalowo tzn. każdy mniejszy model był pomniejszoną kopią większego.

Od początku lat 80-tych coraz powszechniejsze było wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania. Poduszka powietrzna, kontrolka zapięcia pasów, regulowane fotele i kierownica a wkrótce również „inwazja elektroniki” poprawiły te dwie wartości, ale wzrósł koszt obsługi pojazdów, głównie przez awaryjną elektrykę oraz większe wydatki na paliwo. To właśnie wtedy nowa generacja szwedzkich modeli Saaba i Volvo zaczęła być postrzegana jako najbezpieczniejsze samochody.

Rewelacją 1983 roku okazał się Beskid, który miał jednobryłowe nadwozie. 10 lat później Twingo (czyli w zasadzie „klon” polskiego prototypu) zaoferowało wygodę auta kompaktowego w rozmiarze mini. Receptą na zwiększenie miejsca miało być niskie umieszczenie silnika, krótka maska i szyba nachylona pod dużym kątem. Do tego szerokość wnętrza pojazdu o dwa segmenty większego i przesuwana tylna kanapa. Owszem, podobny projekt nadwozia zaprojektowali Japończycy pod koniec lat 60-tych, ale dopiero Polacy stworzyli użyteczny model.

FSM Beskid 106

Źródło: Motor

Od końca lat 80-tych wzornictwo objęło również przednie reflektory. Choć nadal były okrągłe, prostokątne lub owalne to zmieniono kształt obudowy, która po raz pierwszy mogła mieć dowolny kształt i kolor – tak dokładnie kolor, gdyż kolor słupa świetlnego nie zależał od koloru obudowy. Ta mogła być niebieska lub nawet czarna – stworzyło to nowe możliwości dla tuningu oraz „wieśtuningu”. Kolorowe światła są dziś powszechne, ale tylko z tyłu a nie z przodu pojazdu.

Na początku lat 90-tych Toyota Previa a kilka lat później Ford Taurus udowodniły, że obłe kształty zapewniają nie tylko wrażenia estetyczne, ale takie nadwozie jest również pojemne. Pomimo tego, że sedana Forda powszechnie uznawano za „pięknego inaczej”, Taurus przez kilka lat należał do najlepiej sprzedających się na kontynencie amerykańskim. Jeździł nim nawet filmowy Truman. Previa do dziś jest synonimem przestronności a przy tym również niezawodności.

W latach 90-tych miejsce odtwarzacza kasetowego zajął odtwarzacz CD a w bagażniku pojawiła się zmieniarka. Wynalazek lat 30-tych, czyli nawigacja został przeniesiony do cyfrowego świata i na stałe zagościł na desce rozdzielczej. Nie było już rolki z mapą, ale papier zastąpiła płyta CD i pamięć masowa. Upowszechnił się również gadżet z lat 80-tych, czyli wyświetlacz informujący o spalaniu, zasięgu, przebiegu oraz prędkości. Tak oto zaczęła się „ekranizacja pojazdów”, ale wcześniej pojawił się plastik.

Deska rozdzielcza – Fiat 125p z 1969 roku
i współczesny Fiat 500L (poniżej)

Źródła: wikimedia, superauto24

Wraz ze zwiększaniem poziomu wyposażenia malała ilość „gołej blachy”. W ostatnich latach XX wieku tylko pojazdy segmentu A miały nieosłonięte tworzywami połacie lakierowanych blach – głównie w obrębie słupków dachowych, drzwi oraz w bagażniku. Kilka lat temu trend ten stopniowo zanikał, choć i dziś zdarzają się niechlubne wyjątki („Trojaczki z Kolina” pierwszej generacji czy „Trojaczki VW”). W segmencie B nie jest to już spotykane, podobnie jak w przestrzeni pasażerskiej samochodów dostawczych.

Wraz ze zwiększeniem ilości gadżetów wzrastała masa pojazdu i spalanie. Doszło do tego, że w ciągu 10 lat waga przeciętnego kompaktu z niecałej tony zwiększyła się do około 1300 kg a różnice w wyższych klasach były jeszcze większe. Co ciekawe, rozmiar nadwozia zwiększył się tylko o kilka procent, waga dodatkowych wzmocnień wynosiła poniżej 120 kg a różnicę stanowiła waga gadżetów – głównie ich okablowania. Receptą na to miała być multipleksowa instalacja, ale wynalazek Citroena nie był dopracowany.

W ostatnich latach większość producentów stara się ograniczyć wagę konstrukcji i tym samym zużycia paliwa. Normą jest 100 kg mniej w popularnych modelach a w przypadków pojazdów terenowych nawet o 400 kg (Range Rover). Co ciekawe, za sprawą Rollsa i Opla powrócono do drzwi otwieranych do tyłu a Fiat powrócił do modnego stylu retro, który podchwyciła również konkurencja. Zrezygnowano z ostrych linii na rzecz zmniejszenia współczynnika Cx do poziomu poniżej 0,30.

Od wynalazku nadwozia jednobryłowego nie wymyślono innego, bardziej funkcjonalnego. Obecnie producenci koncentrują się na wzornictwie w obrębie istniejących rodzajów nadwozia. Niestety coraz bardziej skomplikowane tłoczenia blach i tworzyw utrudniają dostęp do wymiennych mechanizmów oraz utrudniają proste czynności – nawet wymiana żarówki to często wyzwanie dla kierowcy, który jest zmuszony do wizyty w warsztacie. Nie wspominając o innych naprawach.

Podsumowaniem tej części artykułu niech będą różnice wymiarów na przestrzeni lat. W latach 30-tych popularny kompakt miał zaledwie 3,6 m długości, 1,4 m szerokości i 1,6 m wysokości. W latach 60-tych długość i szerokość zwiększyły się o 20 cm a wysokość zmniejszyła o 10 cm. Na początku lat 90-tych kompakt był długi na 4 m i szeroki na 1,7 m. 20 lat później długość zwiększyła się o kolejne 30 cm. Od tego czasu masa własna zwiększyła się prawie dwukrotnie. Co ważne, technika ograniczyła apetyt na paliwo.

Ogromny postęp obserwuje się w projektowaniu na potrzeby sportu. Przykładem tego jest zamiana ’wielkiej rury’ na architekturę z silnikiem umieszczonym centralnie w latach 50-tych i „rewolucja spojlerowa” w latach 70-tych. Ogromne zasługi w rozwoju bolidów F1 mieli tzw. „garażowcy”. Nie było to możliwe gdyby nie nazistowskie dążenie do bicia rekordów i prace inżynierów tego reżimu, którzy po wojnie często współpracowali z brytyjskimi, włoskimi lub amerykańskimi producentami.

Vanwall z 1954 r. i Lotus z 1978 r.

Źródło: sportcars.tv, motorsport.com

Z perspektywy lat największy postęp w projektowaniu nadwozia można zaobserwować na przykładzie pojazdów użytkowych. Od lat 30-tych do czasów obecnych pojemność kabiny ciężarówki wzrosła 2 – krotnie. Od końca lat 60-tych poziom wyposażenia był identyczny z pojazdami osobowymi. Jedyne, co nie zmieniło się do dziś to niemal pionowe umieszczenie kierownicy, które znacząco ułatwia manewrowanie ogromnym pojazdem.

Kabina ze schowkami i miejscem do spania pojawiła się już w latach 40-tych. Było to słynne 'pudło’, które znajduje się za kabiną klasycznej amerykańskiej ciężarówki. Ta, w przeciwieństwie do konstrukcji europejskich powstała w wyniku rozrostu kabiny samochodu osobowego – pickupa. Klasyczny 'ryjek’ nie spodobał się Europejczykom i od lat 50-tych na naszych drogach powszechne były krótkie kabiny umieszczone nad silnikiem. Przykładem jest nasz rodzimy Star lub Jelcz.

Star 25

Źródło: nafta-polska.pl

Od obudowania mechanizmów napędu do zwiewnych kształtów minęło ponad 120 lat. W tym czasie zmieniły się funkcje karoserii – już nie tylko chroni napęd przed warunkami atmosferycznymi, ale zapewnia pasażerom komfort i bezpieczeństwo. Nie tylko pasażerom, ale również bagażom, które kiedyś były zdane na łaskę pogody a dziś mogą być nawet podgrzewane lub chłodzone. Można nawet regulować przepuszczalność światła słonecznego, co oferują szklane dachy w luksusowych limuzynach.

Choć od lat 50-tych kształt nadwozia niewiele się zmienił, zmieniły się metody jego wytwarzania. Blachy stały się cieńsze, przez co możliwe były coraz wymyślniejsze wytłoczenia. Dzięki procesowi nakładania powłoki ochronnej nadwozie jest odporne na działanie rdzy a nowe technologie lakiernicze pozwalają uzyskać trwały, wielobarwny lakier. Obecnie lansuje się „lakiery ekologiczne”, które mają skład przyjazny środowisku, ale często są bardzo podatne na zarysowania i droższe w produkcji niż lakiery starszej generacji.

Jaka będzie przyszłość nadwozia pojazdów samochodowych? Pod względem jakości, metod produkcji i wymiarów wnętrza osiągnięto już niemal wszystko. Możliwe jest tylko zastosowanie innych materiałów – włókna węglowego lub aluminium. Jeżeli upowszechni się napęd elektryczny możliwe będzie szersze zastosowanie nadwozia jednobryłowego o dużej przestronności, jeżeli nie – pozostają nowe materiały i zmiana „proporcji szklano-stalowych”. Tylko tyle i aż tyle. Poczekamy, zobaczymy …