W XIX wiecznej Japonii nadal rządzili samurajowie. Kierując się kodeksem i zasadami byli wierni starym, wielowiekowym tradycjom. Podczas, gdy w latach 70-tych XIX wieku w Europie para napędzała większość maszyn, produkowano coraz więcej i taniej a popyt na pracę generowały nowe wynalazki – w Japonii czas zatrzymał się w XIV wieku. Jednak niektórzy z nich zapragnęli tego, co działo się w ówczesnej Europie – chcieli nowości o otwarcia się na „Zachód”. Wśród nich był przedstawiciel młodego pokolenia samurajów Yataro Iwasaki – założyciel wielkiego koncernu Mitsubishi.
Pierwszym krokiem do rozwoju przemysłu w Japonii było … ścięcie koka, który zdobił jego głowę. Dla samuraja był to znak hańby po przegranej walce – alternatywa do „niemodnego” już wtedy … sepuku. Wizyta u fryzjera zapoczątkowała nowy etap w życiu Yataro. W 1870 roku założył przedsiębiorstwo Mitsubishi. Symbol mylnie określany jako „trzy diamenty” powstał poprzez połączenie fragmentów jego herbu z herbem klanu Tosa, u których podjął swoją pierwszą pracę. Nie były to diamenty, ale liść orzecha wodnego – rośliny popularnej w Japonii.
Yataro Iwasaki (1835-1885)
Źródło: wikimedia
Na początku Mitsubishi było znane głównie jako przedsiębiorstwo transportowe, ale Yataro był zdeterminowany do rozszerzenia swojej działalności. Pozyskując metodę wyrobu stali, z której kłuto miecze chciał ją wykorzystać do budowy statków. Miał dobry surowiec, ale potrzebna była mu wiedza, którą zdobył dzięki zatrudnieniu wielu specjalistów z Europy i Ameryki. Choć obcokrajowcy byli wtedy „na cenzurowanym” w jego kraju, Yataro sprzeciwił się surowej regule. Już kilka lat później jego przedsiębiorstwo było największym japońskim zakładem przemysłowym.
Iwasaki zmarł w wieku 50 lat na raka żołądka. Jego interesy przejął brat Hisaya. Na szczęście miał „dryg” do interesów. Mitsubishi powoli wkraczało na nowe rynki. Na początku stalownia odlewała na potrzeby stoczni oraz budownictwa. Już w pierwszej dekadzie XX wieku zaczęto budować samoloty a kolejnym ważnym krokiem dla Mitsubishi były samochody. Pierwszy model nazwany modelem A produkowano krótko, w latach 1918 – 1921. Gdy montowano ostatnie sztuki Mitsubishi powołało swój własny bank, dzięki któremu pozyskiwano pieniądze na kolejne inwestycje.
Choć samochód nie zdobył popularności to Mitsubishi nadal eksperymentowało z pojazdami. W 1931 skonstruowało własny silnik wysokoprężny a 5 lat później model PX33 dysponujący napędem na wszystkie koła. Według pewnych kryteriów to był pierwszy SUV na świecie. Dalsze losy koncernu to już niezbyt chlubna karta w historii – Mitsubishi dostarczało samoloty oraz ciężki sprzęt na potrzeby armii, która stała murem za III Rzeszą. Z fabryk Mitsubishi pochodził legendarny myśliwiec ZERO, który był porównywalny z niemieckim Messerchmittem. Było to perfekcyjne narzędzie wojenne.
Mitsubishi PX33 i A6M „Zero” (poniżej)
Źródło: Mitsubishi Motors
Wbrew pozorom, przegrana wojna wcale nie spowodowała upadku koncernu, ale dała nowy impuls do działania. Lata 50-te przyniosły licencję na Jeepa oraz pierwsze, własnej konstrukcji, samochody osobowe. W zasadzie były nieudanymi kopiami konstrukcji zachodnich, ale z roku na rok jakość ich się poprawiała. Późniejsze konstrukcje – kei car o nazwie 360 oraz nieco większy 500, czy Colt 600 przyczyniły się do powstania w 1970 roku oficjalnej dywizji Mitsubishi odpowiedzialnej za produkcję samochodów. Tak oto Mitsubishi stało się marką znaną na całym świecie, dorównując tym samym Toyocie czy Nissanowi.
W Europie Mitsubishi zaistniało dzięki Lancerowi, który pojawił się w ofercie w 1975 roku. Od tego momentu marka stała się znana również w sporcie motorowym. Mitsubishi rozwijało nie tylko dywizję motoryzacyjną. W tym czasie zaczęło produkować nawet … konserwy przeznaczone zarówno na rynek wojskowy (racje żywnościowe) jak i cywilny. Pod koniec lat 70-tych „trzema diamentami” oznaczano niemal każdy produkt metalurgiczny lub chemiczny, który powstał na terenie w Japonii. Niestety, po dwóch dekadach ekspansji okazało się, że przez 25 lat Mitsubishi ukrywało przed klientami pewne tajemnice.
Produkcja samochodów była opłacalna. Niestety, celowo pomijano pewne wady konstrukcyjne. Jednak nie były one na tyle groźne, aby wywołać zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy. Podobno? Na szczęście nie zniechęciło to kolejnych milionów klientów do zakupu produktów tej marki. Po tym incydencie zaczęto odbudowywać morale zakładów a nowa polityka względem samochodów zakładała wprowadzenie kilku modeli globalnych, dostępnych na wielu rynkach, a nie jak wcześniej, kiedy to Mitsubishi oferowało zupełnie inny produkt na Amerykę Południową, Europę, Azję czy Australię.
Jako największy japoński multikoncern jest w stanie dostarczyć niemal wszystko dla przemysłu. Ciągle inwestuje w technologie, czego przykładem jest coraz powszechniejsze stosowanie napędu elektrycznego. Czy to jest jedynie słuszna droga? To dyskusyjne. Model „i”, niezależnie czy w wersji elektrycznej czy spalinowej popularny jest tylko w Japonii. W Europie elektryczna odmiana jest wyceniona na równowartość ponad 110 tys. zł, czyli 3 razy drożej niż za typowego spalinowego konkurenta z Europy. Tanio nie jest. Długo też nie, gdyż zasięg jest jeszcze zbyt mały.
Mitsubishi i-MIEV
Źródło: Mitsubishi Motors
Corocznie Mitsubishi produkuje około 1,5 mln samochodów, tysiące statków i zapewne setki milionów konserw (o ile nie miliardy). Wkład jej założyciela, który zaczynał jako armator i właściciel huty, w rozwój japońskiego przemysłu jest bezdyskusyjny. To on otworzył kraj na „Zachód” i spowodował późniejszą rewolucję przemysłową w całej Japonii. I wszystko to z powodu jednej decyzji, którą samurajowie nazwaliby hańbą a Europejczycy – dramatem fryzjerskim. Warto chodzić do fryzjera, ale autor tego tekstu brody nie zgoli.
- artykuł nie jest sponsorowany
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
