W latach 20-tych Warszawie ceny biletów wynosiły 10-30 gr. Ceny biletów międzymiastowych wynosiły nawet kilkadziesiąt złotych. Ile wynosiły kary za brak biletu? Pomiędzy 20 a 100-krotnością jego ceny – w zależności od regulaminu przedsiębiorstwa przewozowego. Nie każdy wiedział dokąd jedzie – część mieszkańców miast korzystających z komunikacji miejskiej była analfabetami, ale problem rozwiązano oznaczając każdą z linii innym kolorem (co jeżeli analfabeta nie rozróżniał kolorów?). System ten nie był stosowany w przypadku dalszych kursów. Jak daleko można było pojechać autobusem w przedwojennej Polsce?
Modną trasą była Kraków-Zakopane, którą można było pojechać autobusem liniowym lub luksusowym szynobusem produkcji Michelina. Bez przesiadki można było pojechać z Gniezna do Bydgoszczy. Dobre połączenia linii autobusowych oferowało Trójmiasto. Pomiędzy Wolnym Miastem Gdańsk, Gdynią i Sopotem kursowały dziesiątki autobusów. Można było pojechać ze Stolicy do Łomży, z Lublina do Zamościa czy z Krakowa do Katowic. Z roku na rok ilość tras zwiększała się co przekładało się na większe ryzyko wypadku. Tych przybywało z każdym rokiem. Co było przyczyną? Głównie stan dróg i wyeksploatowanie pojazdów.
Do jednego z najtragiczniejszych doszło w miejscowości Sadowne w 1934 roku kiedy to autobus linii Warszawa-Łomża spadł z drewnianego mostu do rzeki. Pogoda oraz nurt rzeki utrudniały akcję ratunkową. Ta po kilkudziesięciu minutach polegała głównie na wydobyciu wraku za pomocą łodzi i dźwigu. Zginęło wielu pasażerów a całą sprawę opisały gazety w całym kraju. Po tym fakcie władze postanowiły przyjrzeć się transportowi publicznemu w całym kraju. Do dziś nie udało ustalić przyczyn tej katastrofy a zeznania świadków tamtych wydarzeń były całkowicie sprzeczne.
Wydobywanie wraku z rzeki pod Sadownem
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Przed wojną na miejskich trasach pojawiło się wiele „piętrusów”. Popularne w lat 20-tych piętrowe Saurery zastąpiono dużymi włoskimi autobusami z jednym pokładem. Część przedsiębiorstw kupiła brytyjskie autobusy piętrowe – były mniejsze, ale piętro podwajało ilość miejsc. Niestety nie mieściły się pod niskimi wiaduktami przez co konieczne były zmiany ich tras. Konstrukcja „piętrusa” wymusiła obecność konduktora w tylnej części pojazdu. Dzięki temu pasażerowie nie jeździli „na gapę”, co wówczas w wielu autobusach było normą. Stanowisko konduktora autobusowego przetrwało do dziś.
Innym brytyjskim autobusem był Leyland, do których karoserię klepano w Wytwórni Karoserii i Przyczepek Samochodowych Józefa Zagórskiego w Poznaniu. Zakład ten był znany z wyjątkowej jakości swoich wyrobów. Roczny montaż nadwozi wynosił kilka lub kilkanaście sztuk. Alternatywą małej serii były Chevrolety od największych zakładów w przedwojennej Polsce – od „Lilpopa”, który w drugiej połowie lat 30-tych wyprodukował i sprzedał do przedsiębiorstw transportowych wiele autobusów osadzonych na podwoziach amerykańskich ciężarówek.
Chevrolet 157 z karoserią polskiej produkcji
Źródło: modelarstwo.info
Tuż przed wojną trasy autobusów łączyły całe ówczesne polskie tereny. Od ziem wschodnich do Wolnego Miasta Gdańska po Zakopane – wszędzie można było dojechać autobusami. Co ciekawe, w centralnej Polsce nadal ważną rolę odgrywała kolej. Tereny wokół Łodzi były usiane torami – kursowało wiele pociągów i tramwajów, natomiast komunikacja miejska w Łodzi powstała dopiero po wojnie. Wcześniej, bo w okresie międzywojennym powstał okazały dworzec, który obsługiwał przewoźników międzymiastowych. Kilka lat temu został zburzony i zamieniony w wielkie, szklane „coś”.
Przez prawie 40 lat zasadniczo nie zmieniły się przystanki i dworce. O ile przystanki w miastach ograniczały się do „witacza” i tabliczki z rozkładem, o tyle dworce przesiadkowe od początku były miejscem, gdzie można było spędzić wiele godzin. Początkowo był to budynek z toaletami i kasami oraz poczekalnią, na której znajdowały się duże drewniane ławy. Na zewnątrz, przed nim znajdował się plac z przystankami. Przystanki te były umieszczone równolegle a wokół nich autobusy „kołowały” niczym samoloty pasażerskie. Każda linia miała osobny przystanek.
Przystanki na przedwojennym dworcu autobusowym
Źródło: mda.małopolska.pl
Przy każdym stanowisku umieszczano zegar oraz tablice z czarnymi drukowanymi literami na białym tle. Podobny wzór był kopiowany w wielu miastach. To właśnie do nich należały te budynki a prywatni przewoźnicy tylko wynajmowali plac potrzebny do obsługi połączenia autobusowego. Stan ten nie zmienił się do wybuchu wojny. W czasie wojny ruch międzymiastowych praktycznie przestał istnieć. Autobusy międzymiastowe nie były nikomu potrzebne. Po kapitulacji komunikacja zbiorowa była potrzebna w miastach i to zauważyły władze okupacyjne.
Ruch przywrócono jedynie w miastach, gdzie autobusy miejskie kursowały pod nadzorem władz okupacyjnych. Niektóre z nich służyły również jako mobilne komory gazowe. Były to specjalnie zmodyfikowane autobusy z wydechem wyprowadzonym do przedziału pasażerskiego oraz ryglowaniem drzwi wejściowych. Nie jest to jedynie „miejska legenda”, są liczne fotografie przedstawiające te pojazdy. Po wojnie nowe władze zauważyły istotną rolę transportu zbiorowego w odbudowie państwa – już w kwietniu 1945 roku powstał Państwowy Urząd Samochodowy.
Kilka miesięcy później powstał PKS. Ilość połączeń rosła z każdym rokiem – niewielu było stać na własny motocykl, stąd dowóz do pracy organizowano na wszelkie możliwe sposoby. Większość przedwojennych autobusów po wojnie została zezłomowana i zastępowały je ciężarówki z drewnianymi ławkami na „pace”. Nieliczne egzemplarze przedwojennych autobusów stanowiły podporę PKS-u, ale szybko zostały zastąpione nowymi. PKS objął swoim zasięgiem najmniejsze miejscowości i przestał być środkiem transportu dla średniozamożnych obywateli. Co było dalej? To już inna historia.
Autobusem przez przedwojenną Polskę, część pierwsza
Podobne wpisy:
Jazda włoska czyli ruch drogowy w państwie o kształcie buta
Pechowiec Hamilton
Aston Marek
Drogowy rozdrabniacz Marcela Leyata
Targa Florio - wyścig o złote blachy
Historia szwedzkiego przemysłu pogrzebowego
Cztery cylindry z Maranello
Historia prosto z angielskiego lasu
F40- czerwony pogromca "Żaby z Zuffenhausen"
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
