Limuzyna NSU Ro 80 to bez wątpienia jeden z przełomowych i jednocześnie najbardziej szalony projekt w historii niemieckiej motoryzacji. Wszystko zaczęło się od pomysłu Feliksa Wankla, który skonstruował silnik z wirującym tłokiem. Dzięki temu efektywność silnika wzrastała i z małej pojemności można było otrzymać znaczną moc. Ten typ silnika miał mieć przed sobą przyszłość. Jednak, po wielu próbach innych producentów, tylko inżynierowie Mazdy zaufali temu rozwiązaniu i promują ten napęd niezależnie od aktualnych trendów na rynku.
Na początku lat 60-tych NSU było znane z serii Prinz oraz produkcji motocykli. Producent chciał wprowadzić na rynek nową limuzynę. Nowy samochód tej marki miał być najnowocześniejszy, wyposażony we wszystkie dotychczasowe zdobycze techniki. Projekt był realizowany w zupełnej ciszy, nie było żadnych „przecieków”. Pierwszym pomysłem był mały sedan o masie około 800 kg, napędzany 80-konnym silnikiem i zużywający około 8 litrów paliwa na 100 km. Władze NSU szybko porzuciły projekt na rzecz większego, który mógłby konkurować z najlepszymi markami.
Zupełnie nowy pomysł zakładał powiększenie istniejących rysunków o przynajmniej „dwa rozmiary”, dzięki czemu w zasięgu NSU miały być „nowe klasy” BMW oraz Mercedesy z silnikami oznaczonymi „200-230”. Gdy przyszła pora na prezentację media zaczęły wygłaszać peany na temat limuzyny NSU. Model opatrzony takim znakiem powinien być luksusowy, starannie wykonany oraz niezawodny. Dopatrywano się w nim wizji przyszłości – pojazdu, który będzie uznawany za dzieło geniuszu. Jak historia pokaże, wcale taki nie będzie.
NSU Ro 80 – bok, tył i silnik pojazdu
Źródło: drive-my.com
W 1967 roku nikt przecież nie spodziewał się limuzyny z litrowym silnikiem, półautomatyczną skrzynią biegów, czterema tarczowymi hamulcami oraz dużym rozstawem osi (2,86 m) i napędem na przednie koła. Wszystko to zamknięte w eleganckiej formie w nowatorskim stylu będącym mieszanką „nowej kanciastości” z obłością charakterystyczną dla wczesnych lat 60-tych. Duża powierzchnia szyb miała zapewniać dobrą widoczność a smukła linia nadwozia – aerodynamikę. Za projekt nadwozia odpowiadał Klaus Luthe, który wcześnie projektował karoserię modelu Prinz.
Wysiłki konstruktorów i projektanta zostały docenione rok po prezentacji – Ro 80 zostało „Samochodem roku 1968”. Auto zdawało się być idealne. Niestety, po kilku miesiącach użytkowania pierwsi klienci zaczęli się skarżyć na problemy z mechaniką. Szybko okazało się, że konstrukcja Ro 80 nie była dopracowana, tworzono ją bardzo szybko i nie przewidziano skutków „zbytniej” innowacyjności. Problemem było to, że mechanizmy opracowane z myślą o mniejszej konstrukcji nie wytrzymywały trudów eksploatacji cięższego pojazdu.
Silnik Wankla, choć tylko litrowy, osiągał moc 115 KM i rozpędzał Ro 80 do 180 km/h. Niestety, już po przekroczeniu 50 tys. km wymagał regeneracji. W niektórych egzemplarzach wymagał remontu po przekroczeniu połowy tego dystansu. Takie resursy były odpowiednie dla pojazdów z lat 20-tych a nie dla nowoczesnej limuzyny. W dodatku silnik ten był paliwożerny i potrafił palić nawet 15 -16 litrów na 100 km, tyle co ówczesne trzylitrowe, sześciocylindrowe silniki montowane u konkurencji. Litrowe w pojazdach miejskich wówczas zużywały około 6-7 litrów na każde 100 km.
Deska rozdzielcza NSU Ro 80
Źródło: autoforum.cz
Z awariami silnika nie mogli poradzić sobie nawet mechanicy, gdyż po prostu nie znali tego silnika. Gdy w 1969 roku firmę przejął Auto-Union jego inżynierowie również rozkładali ręce. Dzięki nim część drobnych usterek usunięto, ale problem awaryjnego silnika i tak pozostał. Na szczęście dla większości użytkowników, ci nieco bardziej kreatywni wpadli na pomysł zamontowania innego silnika. 4 – cylindrowy „Essex” konstrukcji Forda doskonale pasował. Był słabszy i cięższy, ale brak awaryjności kompensował narzekanie na gorsze osiągi.
Po wyeliminowaniu największego problemu NSU Ro 80 stawał się samochodem już bardziej konwencjonalnym ale wcale nie przestarzałym. Mógł wygodnie przewieść 5 pasażerów a w bardzo dużym bagażniku – wiele walizek. Zaprojektowana przez Klausa Luthe karoseria nawet kilka lat później była bardzo modna a jej współczynnik Cx wynosił tylko 0,35. W tej formie auto zyskało nowych klientów, choć tych do końca produkcji w 1977 roku znalazło się ich tylko nieco ponad 37 tys. Co to oznaczało dla NSU? Ostateczne zakończenie produkcji samochodów.
Tymczasem w 1970 roku VW, do którego od kilku miesięcy należało Audi i NSU, pokazał swój „nowy” model – K70. Było to w zasadzie NSU, ale z silnikiem bez wirujących tłoków. Luthe zmienił nieco nadwozie. Pojazd był mniejszy i lżejszy, ale zachowano w nim mocne wentylowane tarczowe hamulce z przodu oraz kontrolowane strefy zgniotu. W tej formie nowy model VW sprzedał się w ponad 210 tys. egzemplarzach torując drogę Passatowi i Golfowi oraz zmieniając wizerunek VW z producenta archaicznych modeli na producenta nowoczesnych pojazdów dla młodego pokolenia.
VW K70 – „bliźniak” konstrukcyjny NSU
Źródło: wikimedia
Choć NSU okazało się finansową klapą to wpłynęło na inne konstrukcje. Zaprezentowane w 1982 roku Audi 100 miało podobną koncepcję, choć już konwencjonalny silnik. W latach 70-tych również Citroen zaprezentował model CX, który był równie przełomową konstrukcją. Dopiero kilkanaście lat po prezentacji Ro 80 doczekało się należnego miejsca na kartach historii motoryzacji a jego użytkownicy zrzeszyli się w fankluby, dzięki czemu wiele sztuk jest jeszcze w stanie kolekcjonerskim i możemy je podziwiać na zlotach fanów tego modelu.
Część użytkowników Ro 80 wróciła jednak do znienawidzonego kiedyś silnika Wankla. Dzięki Maździe nie jest on już „wynalazkiem” i jest dopracowany technicznie. W niektórych egzemplarzach Ro 80 pod maską znajdziemy silnik ze sportowych modeli Mazdy. Co prawda jest łapczywy na olej i paliwo tak jak poprzednik, ale na szczęście o serwis nietrudno a ten już nie jest tak często potrzebny. A i osiągi są znacznie lepsze od oryginału. NSU Ro 80 w pamięci menedżerów motoryzacji pozostanie jedną z najbardziej spektakularnych „klap” w dziejach motoryzacji.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
