Pytania i odpowiedzi, #23

Od ostatniego „Q und A” upłynęło już wiele czasu. „Historyczna skrzynka” zapełniła się nowymi pytaniami, na które niezwłocznie odpowiadamy. Najciekawsze jak zwykle publikujemy. Na kolejne czytamy pod adresem: redakcja@historiazkolemwtle.cal24.pl

Co jest tańsze w utrzymaniu – Toyota MR-2 czy MG F?

To zależy … W MR-2 większość wydatków stanowią naprawy blach, w MG to naprawy silnika mogą stanowić większość kosztów. MG jest wyraźnie tańsze, ale potrafi być kapryśne, Toyota to japońska technika. Koszt napraw MG z czasem zrówna się z kosztem zakupu Toyoty. LPG? Nie, chyba, że z przodu. Zużycie paliwa będzie porównywalne. Części do Toyoty często są tańsze niż do MG, ale są lepszej jakości. Koszty ubezpieczenia – porównywalne (silniki o poj. 1,8 dm³). części MG pochodzi z Roverów serii 25 i 45 – do spokojnej jazdy sugerujemy MG, Toyota potrafi być szalona.

Ceny części:

Sprzęgło (VALEO) do MG F w cenie 680 zł, sprzęgło do Toyoty (AISIN) w cenie 580 zł.

Amortyzator (AISIN) przód do Toyoty – 265 zł, amortyzator (MONROE) do MG F w cenie 192 zł.

Czy stary Land Rover może być dobrą inwestycją?

Nie. W porównaniu do Jeepa Wagoneera, Cherokee, Mercedesa klasy G, pierwszej generacji Range Rovera – Defender i starsze serie nie będą cenione głównie ze względu na jakość i technikę Land Rovera. Defender kojarzony jest głównie z Królową Elżbietą, ale również ze słabą jakością blach, licznymi awariami instalacji elektrycznej i brakiem szczelności w zamkniętym nadwoziu. To raczej ciekawostka niż kandydat na cenionego oldtimera, który będzie idealnym „środkiem tezauryzacji”. Jeep, Mercedes a nawet Range Rover to wybór ciekawszy i bardziej racjonalny.

Ile trzeba dać za ciągnik rolniczy Porsche i gdzie kupić taki zabytek?

Oczywiście w Austrii oraz na południu Niemiec. Ceny najmniejszych modeli z dwucylindrowym silnikiem z początku lat 50-tych zaczynają się od 15-18 tys. euro. Uwaga! Nie są to jednak „prawdziwe Porsche” – były produkowane pod marką Allgaier. Dopiero modele z drugiej połowy lat 50-tych były sygnowane wyłącznie marką Porsche i to właśnie one są wyceniane na 23-30 tys. euro. Który z nich ma największą wartość kolekcjonerską? Modele P108 i P111 czyli średniej wielkości. Najmniejsze i największe ciągniki marki Porsche osiągają niższe ceny. Z nich polecamy szukać P111. Dlaczego? To właśnie był bohater reklamy, w której właściciel tłumaczył serwisowi, że ma „Porsche Diesel w cabrio”.

Czy Peugeot 106 z napędem elektrycznym to dobry wybór na pierwszy samochód elektryczny i jakie są w nim akumulatory?

106 z napędem elektrycznym był wyposażony w silnik o mocy 20 KW, mógł rozpędzić się do 120 km/h a prędkość 50 km/h uzyskiwał po 8 sekundach. Zasięg w ruchu miejskim wynosił 100 km. Dane dotyczyły nowego egzemplarza z końca lat 90-tych. Dziś … akumulator jest do wymiany. Na szczęście dla kupującego jest to dość tania opcja na pierwszy pojazd elektryczny do miasta. Większość egzemplarzy jest wyceniana na równowartość 8-12 tys. zł. Dostępny był zarówno w nadwoziu 3 i 5-drzwiowym. Wyprodukowano ich zaledwie 6 tysięcy sztuk. Jak regenerować baterię i czy warto?

Co to za ogniwo? To bateria składająca się z 3 akumulatorów 12 V i 100 Ah, których napięcie jest sumowane. Koszt takich akumulatorów to od 2,5 do 4 tysiące. Pakiet nie jest tak ciężki jak współczesne zestawy montowane w podłodzie. Dobrym rozwiązaniem będzie zakup wersji 3-drzwiowej oraz zabudowanie tylnej części podwójnym zestawem akumulatorów co przełoży się na zasięg około 150 km. Realny koszt zakupu i odbudowy elektrycznego Peugeota to wydatek około 20-25 tys. zł. Czy warto? W tej cenie można znaleźć jedynie zużyte Mitsubishi i-Miev, Renault ZOE będzie znacznie droższe. Widok 106 przy ładowarce … bezcenny.

Peugeot 106 Electrique

Źródło: retro.swarm.cz

Czy Passat w TDI wkrótce będzie mógł być pojazdem klasycznym?

Zdecydowanie TAK. Pomimo tego, że jest ich dużo to za kilka lat ilość przedstawicieli generacji B5 wyposażonych w legendarny silnik będzie skokowo zmniejszać się i z pewnością część z nich osiągnie upragniony status. Kombi wyposażone w 90-konny silnik i pakiet Comfortline za kilka lat będzie tak wyjątkowe jak dziś B3 z silnikiem 1.6 TD lub G60. Nie ma w tym nic niezwykłego – to po prostu upływ czasu i eliminacja najbardziej zużytych egzemplarzy. Zostaną tylko te odbudowane lub pochodzące od właścicieli, którzy naprawdę „jeździli tylko do Kościoła”. Za kilka lat Passat B5 będzie cenionym youngtimerem.

Interesuje mnie Renault Fuego. Który silnik będzie najlepszy?

Jeżeli chcesz mieć osiągi współczesnego samochodu to znajdź 1.6 Turbo. Jako nowe miało moc 134 KM i rozpędzało się do „setki” w 9,5 sekundy. 1.6 Turbo w czerwonym kolorze z pewnością zwróci uwagę wielu osób. Co ciekawe – istnieje konfiguracja fabryczna z zainstalowanym … rolldachem. Jest jednak wersja, którą warto szczególnie polecać – to oczywiście Turbodiesel w kolorze czarnym z jasnym wnętrzem i elektronicznym zamkiem. Moc 88 KM pozwalała rozpędzić się do ponad 170 km/h. Części blacharskie? Można marzyć o ich dostępności, ale do silnika i jego osprzętu znajdziemy wiele zamienników.

Dlaczego taki wybór? Głównie z powodu filmu „Kto zabił Pamelę Rose?”, gdzie Fuego jest ważnym elementem fabuły. Ten film przypomniał wielu miłośnikom francuskiej motoryzacji o Fuego i to spowodowało wzrost zainteresowania na rynku wtórnym. Podaż Fuego jest dziś śladowa. Najłatwiej sprowadzić z Francji i Hiszpanii, ale i tam trudno znaleźć kogoś, kto chce sprzedać. Tylko tam znajdziemy wyjątkowe wersje. W Polsce w kilku ogłoszeniach dominowały proste wersje wyposażenia z silnikiem 1.6 lub 2.0 w cenach 8-12 tys. zł. Tych nie warto kupować. Warto szukać unikatów, bo to one stanowią o wartości Fuego na rynku wtórnym.

Co jest lepszą lokatą kapitału – Mercedes czy Porsche?

To zależy od modelu. Wartość Porsche jest mniej stabilna niż Mercedesa. Porównując ceny 964 lub 993 z Mercedesem W124 lub W140 należy uznać, że ceny Mercedesów nie są tak zróżnicowane jak w przypadku Porsche. Mercedes w Polsce jest uważany za stabilną lokatę kapitału, Porsche to raczej inwestycja dla bogatych. Obecnie najtańszym „progiem wejścia” do youngtimerów tych marek jest Porsche 944 i Mercedes W202, przy czym Mercedes jest wyraźnie tańszy i można go tanio utrzymać w dobrym stanie technicznym. Porsche będzie droższe w utrzymaniu, części nie będą łatwo dostępne a ryzyko tego, że wartość nie wzrośnie więcej od lokaty jest duże.

Ile trzeba wydać na uszycie nowego dachu do kabrioletów z lat 80-tych? Czy łatwo o części używane?

O używany dach trudno – z reguły są w stanie, który w ciągu jednego lub dwóch sezonów będzie kwalifikował dach do wymiany. Zwykle takie dachy są oferowane w cenach 1000-2000 zł. Tymczasem cenniki warsztatów krawieckich specjalizujących się w produkcji dachów zaczynają się od 2000 zł za dach do małego roadstera (Miata, Barchetta, Z3). Dachy do kompaktowych kabrioletów (Escort, Golf) to wydatek ok. 2500-2800 zł a do 4-osobowych kabrioletów (Audi 80, BMW E36/46, CLK, Sebring) to kwoty w przedziale 3500-4300 zł. Do tej kwoty należy doliczyć koszt „wiatrołapu” – 350-500 zł.

Wypełnienie z podsufitką to koszt 400-900 zł (w zależności od modelu). Montaż dachu to wydatek 400-500 zł. Suma ok. 5000 zł wydaje się znaczna, ale to wydatek na wiele lat. Przy prawidłowej konserwacji taki dach może służyć nawet na kilkanaście sezonów co wydaje się rozsądną inwestycją w przypadku pojazdu, którego wartość przekracza kilkanaście tysięcy złotych. Więcej cen można znaleźć na stronie wiatrolapydocabrio.pl: https://wiatrolapydocabrio.pl/cennik/ gdzie można indywidualnie ustalić zakres zlecenia: kolor dachu, wzór podsufitki oraz dobrać akcesoria.

Ostatnio widziałem Toyotę Hilux ze znaczkiem VW. Co to za dziwny twór?

To w zasadzie Hilux, który VW montował pod swoją marką w zakładach w Hanowerze. Był przeznaczony głównie dla klientów flotowych w Niemczech. Montowano go od 1989 do 1997 roku. Od Hiluxa różnił się tylko znaczkami i drobnymi elementami wykończenia wnętrza. Silnik oraz napęd 4×4 pochodziły od Toyoty – oferowano m.in. 2.4 D o mocy 79-83 KM. Dostępny był z „krótką” oraz „średnią” kabiną. Miał dużą ładowność – do 1125 kg. Dziś rolę Taro pełni Amarok, ale jest on skierowany do zamożnego klienta. Taro było prostym „wołem roboczym”.

VW Taro

Źródło: VW Classic

Dlaczego „statystyczny Polak” nie ma kasy na naprawę swojego samochodu? Takie wnioski zostały opublikowane w artykule na pewnym „polskojęzycznym” portalu?

Zapewne to jeden z „tych” artykułów: https://motoryzacja.interia.pl/samochody-uzywane/news-wstydliwe-dane-z-polski-kierowcow-juz-nie-stac-na-naprawy-sa,nId,6827264. Jeden, gdyż jest wiele napisanych wb podobnym tonie. Jedni autorzy zwracają uwagę na niskie zarobki i szalejącą inflację, drudzy odnoszą się do mentalności Polaka, który musi mieć stare niemieckie auto zamiast nowej Dacii, Skody czy Fiata. „Musi”, gdyż sąsiad ma SUV-a, starą klasę E czy E60 – zatem nie wypada mieć „gorszego”. To trochę pozostałość po cechach „człowieka sowieckiego”, którego sposób postępowania ukształtowała propaganda. To pozostało do dziś.

Na obronę młodszego pokolenia należy uznać, że „Homo sovieticus” powoli wychodzi z kolejnego pokolenia Polaków. Z większości wychodzi skutecznie. Świadomość tego, że za cenę jednej „strony” zawieszenia do Audi mogą mieć naprawione kilka usterek w Dacii czy Fiacie jest znikoma, ale powoli rośnie. Problemem pozostaje wysokość wynagrodzeń i ich przełożenie na zdolność zakupu nowego samochodu o wielkości segmentu B lub C (minimum dla rodziny). „Prestiżowe” powinno być to, że nic nie „stuka” w samochodzie a nie znaczek na masce. Na koniec własne doświadczenie:

Wiele razy byłem świadkiem sytuacji, gdy za kwotę 1-2 tys. zł miałem naprawione lub wymienione kilka części i, choć z niesmakiem, płaciłem za spokój i bezpieczeństwo na kilka kolejnych miesięcy. Tymczasem do warsztatu podjeżdżali chłopcy z pierwszym „Niemcem”, w którym „coś” wydawało dziwne dźwięki. Po diagnozie i wycenie naprawy na kilka tysięcy złotych rezygnowali z usługi. Kwota naprawy często przekraczała wartość pojazdu. Gdyby młodzieniec zaczynał swoją przygodę od Punto, Corsy, Polo czy Yarisa to z pewnością rachunek był mniejszy.

Jaka jest geneza memów „sprzedam Opla”?

To proste – stereotypy o rdzy, usterkach pompy paliwa, nadmiernym zużyciu paliwa i powszechności tej marki. Opel kojarzony jest jako rozsądny wybór wśród niemieckich marek i wybiera się go jako „mniejsze zło” w stosunku do VW, którego oferta na rynku wtórnym jest … tragiczna. Opla można znaleźć w lepszym stanie i za mniejsze pieniądze niż VW. Istnieje jednak przesąd, w myśl którego każdy właściciel Opla naprawdę marzy o VW i chciałby sprzedać swoją Astrę lub Insignię i wybrać przedmiot marzeń – Golfa lub Passata, oczywiście z TDI pod maską.

Czy technologia napędu rozrządu za pomocą paska zamoczonego w kąpieli olejowej jest bezpieczna? Tyle słyszy się o silniku PSA i jego awariach.

Zasadniczo jest to pomysł godny „Nagrody Jobla” – guma pod wpływem oleju rozpuszcza się a jej fragmenty zatykają tzw. „smok” czego efektem jest zatarcie silnika. Przyczyn awarii należy szukać w składzie gumy i oleju a także w zaleceniach serwisowych – stosowanie oleju „long life” w tym przypadku to proszenie się o kłopoty. Jak zapewnić silnikowi PureTech trwałość? Wymieniać olej co 10-15 tysięcy km i co każdą wymianę kontrolować stan paska. Nie jest to trudne – wystarczy po spuszczeniu oleju odkręcić osłonę. Pasek wymieniamy co 2-3 wymiany oleju.

Taki sposób postępowania ograniczy ryzyko uszkodzenia silnika. Potwierdzono przypadki, że silnik ulegał awarii po 42-50 tys. km, ale w tym czasie nikt nie kontrolował zużycia paska, tylko wymieniał olej. Peugeot zarzeka się, że konstrukcja paska została zmieniona i w nowszych modelach ryzyko uszkodzenia silnika jest mniejsze. PSA chce dać aż 10 lat gwarancji na zmodernizowany silnik. Co ciekawe, Ford od wielu lat stosuje to rozwiązanie i nie notuje się tyle awarii co w grupie PSA. Ford stosuje ten wynalazek do swoich Diesli oraz 1.0 Ecoboost.